La GMR-001 ha compiuto i suoi primissimi chilometri in pista, in particolare al Paul Ricard, dove la squadra coreana si sposterà per gestire le operazioni racing. La vettura sposa la filosofia LMDh, ed insieme a Oreca, fornitrice del telaio anche di Alpine e Acura, presenta delle forme non affatto inedite al Mondiale Endurance.
Il piano è proprio quello di stabilirsi vicino a Le Castellet, in prossimità della sede del fornitore del telaio, in modo da semplificare le operazioni. D’altra parte Hyundai Motorsport si stabilizzerà in Germania, sempre con lo stesso intento, quello di semplificare le azioni logistiche, andando in contro ai team clienti.
WEC – ANALISI Genesis GMR-001: Oreca lascia la sua impronta
Analizzando la monoscocca della vettura, si notano particolari analogie con le altre Hypercar. Su tutte con la Acura ARX-06, che condivide la stessa filosofia all’anteriore della vettura coreana. Si distingue, infatti, il profilo anteriore che crea un passaggio per l’aria, con l’obiettivo di energizzare i flussi.
Tramite questa architettura si aumenta il carico all’anteriore, sfruttando la maggiore velocità dell’aria. Non mancano i deviatori di flusso, che hanno come obiettivo quello di generare l’effetto outwash, così da proteggere il corpo vettura dall’aria sporca. Anche lo splitter anteriore rappresenta una zona aerodinamica importante, essendo parte integrante del fondo della vettura e la prima struttura che viene colpita dall’aria.
Ricordiamo che nel WEC gli ingegneri non devono raggiungere i massimi livelli di downforce possibili, ma devono avvicinarsi il più possibile al limite imposto dal regolamento. In questo modo i costruttori hanno la possibilità di scegliere considerando il fattore estetico, tenendo a mente il tipo di palcoscenico mondiale quale è il Mondiale Endurance.
A centro vettura vediamo le differenze in maniera più marcata rispetto alle altre LMDh. Il passaruota anteriore termina con un profilo ricurvo, mentre più internamente nascono i profili dei sidepods. I flussi d’aria che investono le sospensioni anteriori vengono incanalati nelle pance laterali, da cui si aprono le prese d’aria per i freni posteriori. La shark fin segue la scuola della 499P/Porsche 963, con un profilo spezzato.
Il diffusore posteriore è una delle principali zone di generazione di carico, ma purtroppo le immagini rilasciate non permettono un’analisi di esso. Sui profilo esterni dell’ala posteriore sono presenti dei ricurvamenti, che enfatizzano l’effetto outwash. Si nota anche la doppia beam wing posteriore, che aumenta il carico locale, lavorando in sinergia con gli altri elementi aerodinamici posteriori.
Paragonando la GRM-001 alla Alpine A424 si nota un corpo vettura della LMDh coreana apparentemente più lavorato. La Hypercar francese mantiene un andamento più “spezzato”, mentre in Hyundai si è lavorato maggiormente con delle forme più sinuose. Il diffusore posteriore, almeno esternamente, sembra avere un volume maggiore sulla A424, ma tutto dipende dalle scelte fatte in fabbrica.
WEC – ANALISI Genesis GMR-001: massimizzare il pacchetto per incidere
Tuttavia, le soluzioni aerodinamiche non sono tutto nel WEC. Fanno tanto, perchè partendo da una buona base tutto si rivelerà più semplice, ma la vera chiave sta nel massimizzare il pacchetto a disposizione. Il BoP cambia ogni gara, quindi tecnici e piloti si ritrovano a lavorare sempre con un rapporto peso/potenza differente dal weekend precedente.
Ferrari quest’inverno ha lavorato molto al simulatore e in pista a Fiorano per migliorare i limiti della passata stagione. La vettura ha sempre avuto nei punti di forza la resistenza all’avanzamento, a discapito del carico aerodinamico generato in curva. Sin dal Qatar, tuttavia, la 499P ha raggiunto ottimi livelli di efficienza aerodinamica, quindi a parità di angolo di ala, il carico sprigionato dal fondo e dalle appendici aerodinamiche è aumentato.
Questo lavoro può essere stato vincolato dal BoP a due stage sulla potenza massima esprimibile in rettilineo introdotto alla scorsa edizione della 24 Ore di Le Mans. Alpine, che aveva operato per ottenere una vettura molto veloce in rettilineo, quindi andando verso le caratteristiche di Le Mans, si è ritrovata dispersa, dovendo lavorare su come esprimere maggiore deportanza. Però, quando una vettura è nata secondo una particolare filosofia, diventa molto complicato farle fare ciò per cui non è stata progettata.
Ormai è diventato quasi impossibile “puntare solo a Le Mans”. Il WEC presenta moltissimi tracciati lenti e tortuosi, che mettono a dura prova il telaio della vettura. Senza contare la gestione gomma, sempre più importante nelle gare del Mondiale. La Genesis si presenta come un progetto ambizioso, alla luce anche dei risultati della casa coreana nel WRC.
La macchina monterà un V8 turbo, andando nella direzione di Porsche e BMW a livello di architettura. Lotterer, pilota factory Magma ed ex-factory Porsche, potrà dare dei feedback importanti sotto questo punto di vista. Non sarà di meno rilevanza Pipo Derani, proveniente dall’IMSA dove si trovava al volante della Cadillac V-Series.R di Whelen Engineering.
Cyril Abiteboul, Team Principal della squadra, ha rilasciato delle dichiarazioni in merito al primo test della vettura: “Siamo arrivati ad un punto in cui qualsiasi cosa che completiamo risulta come un grande traguardo. Siamo in linea con la tabella di marcia, il che è molto positivo. Avremo 3 vetture che utilizzeremo per molte sessioni di test in pista da qua a dicembre su tanti circuiti europei tra giorno e notte. Sarà molto interessante“.
Crediti Foto: Sportscar365 su X, Endurance Mag su X
