Dopo Porsche, anche BMW si mette all’opera per aggiornare la M Hybrid V8. Dopo il primo Joker, speso sull’impianto frenante della vettura, la casa bavarese, assieme a Dallara, si attiva per modificare l’aerodinamica esterna, migliorando i flussi e il raffreddamento, il tutto per aumentare la finestra di utilizzo, la vera chiave per poter performare in maniera costante.
Come anche confermato dal direttore di BMW Motorsport: per ottenere buoni risultati nel WEC bisogna avere una vettura che performi al massimo delle sue possibilità in qualsiasi pista, dall’asfalto sconnesso di COTA ai cordoli alti di Imola. BMW aveva peccato in passato sotto questo aspetto, ed ecco giunti i primi correttivi.
WEC – ANALISI BMW: dopo i freni, ecco i primi correttivi aerodinamici
Come annunciato da Roos lo scorso gennaio, la casa bavarese ha già introdotto un Joker, agente sull’impianto frenante, che ricopre un ruolo fondamentale nella gestione delle coperture. Proprio Marciello aveva, in precedenza, denunciato la cristallizzazione delle pastiglie dei freni, che impediva il corretto funzionamento dell’impianto.
Il pacchetto introdotto a Daytona sembra aver ben funzionato, con i piloti che non hanno lamentato nessun aspetto in particolare. Risolto un problema, si passa ad un altro. Sin dal debutto della M Hybrid V8 le prese d’aria anteriori, molto utili a livello commerciale, ricordando parecchio il marchio BMW, sono state un problema per Dallara.
Molti ingegneri hanno parlati di come delle prese d’aria così grosse fossero nocive per l’aerodinamica, creando non poche turbolenze che poi influivano le prestazioni. Nella attuale versione le prese d’aria che conducono ai freni anteriori si trovano all’interno delle due bocche; dal 2026 si troveranno fuori, accompagnate da dei nuovi fari anteriori.
Lo splitter anteriore è un’altra aria di sviluppo, con un profilo profondamente rivisto rispetto a quello attuale. Quello aggiornato segue un andamento più sinuoso, con il labbro esterno leggermente ricurvo verso l’interno. Apprezzabile anche la vista sul fondo della vettura, dove è visibile la chiglia. Pare più a valle la zona centrale del muso anteriore, ora con un profilo più lavorato.
Del lavoro sembra essere stato svolto persino sul corpo vettura, ma tuttora resta complicato fare dei giudizi precisi a causa della mancanza di foto utili. Andreas Roos, direttore di BMW Motorsport, ha parlato così in merito al (molto probabile) Joker speso: “Dopo aver migliorato i freni della vettura, era tempo di agire sull’aerodinamica. Siamo confidenti che i miglioramenti che abbiamo applicato ci aiuteranno ad aumentare la gamma di tracciati favorevoli alla M Hybrid V8“.
Il debutto della vettura è atteso per la prossima Rolex24 a Daytona, dopo i test del prossimo settembre a COTA, che inizieranno non appena si terminerà la prossima trasferta del WEC sull’omonima pista. Da non tralasciare il nuovo impianto di raffreddamento, utile per migliorare l’affidabilità del propulsore e delle altre macrocomponenti della vettura.
WEC – ANALISI BMW: il 2026 anno di svolta per la M Hybrid V8?
Il 2026 potrebbe essere considerato facilmente come una svolta per il progetto BMW nel mondo delle gare endurance. Dopo aver concluso la partnership storica con RLL nell’IMSA, la casa bavarese ha introdotto il secondo aggiornamento corposo alla vettura, proprio per agire sulle difficoltà riscontrate in passato.
Quest’anno la stagione nel WEC sembrava esser partita bene, con il quarto posto del Qatar e il secondo posto di Imola, che avevano messo sulla carta il marchio tedesco come seconda forza in campo. A Spa la strategia è andata contro alla #15, dopo che la #20 si è ritirata. Proprio l’affidabilità è stata un problema a Le Mans, dove entrambe le vetture si sono ritirate con poche ore al termine.
Nonostante ciò, la stagione a livello sportivo possiamo dire sia andata in caduta per BMW. Molto sarà anche da attribuire al BoP, che alla luce dei risultati di Imola e del Qatar sarà andato più nella direzione di altre vetture. A livello tecnico però la M Hybrid V8 resta un passo indietro rispetto a Porsche o Ferrari, come dimostrato dalla trasferta brasiliana.
Nell’IMSA RLL ha conquistato una grande doppietta a Road America, portando a casa la prima vittoria dell’anno per BMW. Un bottino troppo magro, in entrambi i campionati. WRT molto probabilmente prenderà il posto di RLL nel campionato nordamericano, e sotto questo punto di vista ci si aspetta passi in avanti non tralasciabili.
Tendenzialmente abbiamo osservato che la M Hyrbid V8 ha sofferto maggiormente il degrado gomma e le curve lente, apparentemente punto debole di questa filosofia di vetture. Essendo una LMDh condivide con la 963 molte caratteristiche, tra cui l’imprevedibilità nel comportamento e la sensibilità alle condizioni. Molto potrebbe essere dovuto al pensiero con la quale è stata prodotta la vettura. Il direttore tecnico di Alpine ha parlato molto bene di questa cosa ai microfoni di DailySportscar.
La A424 è stata progettata per esprimersi al meglio in tracciati veloci, in cui la velocità massima ricopre un ruolo importante, proprio come Le Mans. Tuttavia, il nuovo BoP a due velocità introdotto lo scorso anno è stato un problema per tutti coloro che, come la casa francese, hanno puntato tutto sulla velocità massima e sull’avere una vettura che generi meno drag possibile.
Vedremo come si comporterà il prossimo anno la vettura aggiornata, attendendo per adesso il prossimo round del WEC ad Austin, pista tanto avvallata quanto affascinante.
Crediti Foto: BMW Motorsport
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