Toyota è stato il primo costruttore di grande importanza, assieme a Peugeot, ad interessarsi davvero al regolamento LMH nel 2021. Da allora sul fronte tecnico sono state apportate delle modifiche, che di fatto hanno cambiato parzialmente il regolamento. La casa giapponese, nel 2023 e nel 2024, ha controllato abilmente le classifiche, vincendo in entrambi gli anni il titolo Costruttori.
A partire da questa stagione, però, le prestazioni sono mancate per un insieme di fattori che hanno fatto maturare in TGR l’idea di aggiornare la vettura, seguendo una filosofia già presente in griglia. Toyota, dall’altra parte, sta spingendo non poco sui regolamenti a idrogeno, sempre posticipati e senza essere definiti del tutto. La GR010 Hybrid, quindi, assieme a BMW e Alpine, subirà un importante aggiornamento per il 2026.
Toyota cambia filosofia alla sua GR010 Evo
La GR010 Hybrid, rispetto alle più recenti Ferrari e LMDh, è sempre stata caratterizzata da un anteriore piuttosto voluminoso, reso tale dalla posizione sopravanzata dei fari anteriori, caratterizzati da una scuola di pensiero derivata dalle LMP1. Dalle nuove foto si intravede una periferica anteriore più simile alla filosofia Ferrari, con i fari anteriori posizionati più in basso e ora orizzontali, richiamando maggiormente i nuovi modelli stradali del costruttore.
Toyota GR010 Hybrid Evo – La parte anteriore ricalca la filosofia Ferrari
Lo splitter anteriore resta con delle geometrie simili a quelle originarie, conservando perciò parte delle soluzioni tecniche introdotte. Nella zona del passaruota anteriore sembrano essere state adottate delle forme interessanti, soprattutto nella parte più antistante, apparentemente più squadrata. Restano i piccoli deviatori di flusso introdotti con l’aggiornamento del 2023, anche se modificati.
A livello generale, il muso anteriore resta piuttosto voluminoso a primo impatto, il che potrebbe essere collegato a delle impostazioni imposte dal progetto iniziale della vettura. Nelle forme viene ripresa l’auto a idrogeno della casa nipponica, la GR H2.
Mantenute, quindi, molte soluzioni già presenti sulle GR010, essendo questo il risultato di almeno un Joker, e non di un nuovo progetto. Soprattutto lateralmente, è visibile la somiglianza al design della 499P all’anteriore, con un andatura a cucchiaio e rivolta verso il basso. Toyota pare aver ricercato della efficienza in una vettura che ha sempre faticato sulle piste veloci e ricche di rettifili, come Spa-Francorchamps. Il BoP introdotto lo scorso anno rende inutile di fatto concentrarsi esclusivamente sull’essere incisivi sulla velocità massima, ma avere una vettura già buona potrebbe aiutare non poco.
Toyota ala posteriore innovativa per le Hypercar
Molto interessante è anche l’ala posteriore, sicuramente più lavorata. I due profili seguono un andamento rialzato sulle due estremità, ricercando uno stile a gabbiano, utile per generare più deportanza nella zona bassa e generare meno vortici in quelle alte, costituendo una soluzione inedita nell’era delle Hypercar. Modificate anche le paratie laterali, ora caratterizzate da una forma più squadrata e tradizionale. Resta il doppio pilone a sostegno della struttura, mentre subisce delle variazioni il design dei fari posteriori.
Il diffusore sembra essere rimasto pressoché lo stesso nei volumi e nelle geometrie. TGR, complessivamente, ha aggiornato la vettura ai nuovi concetti introdotti in questi tre anni di attività. Ora la squadra tedesca-nipponica si troverà in una situazione opposta a quella degli avversari, con una vettura aggiornata e perciò in parte da riscoprire. Ogni uscita in pista risulterà fondamentale, soprattutto per una griglia che risulta sempre più ravvicinata e competitiva.
La Toyota GR010 Hybrid Evo manterrà i suoi punti di forza?
Toyota, avendo introdotto la GR010 Hybrid nel 2021, ha potuto sfruttare un periodo di relativa calma per ampliare la conoscenza del proprio mezzo, imparando a sfruttarlo nel migliore dei modi. La vettura e la squadra, fortificate dalle esperienze maturate durante il periodo delle LMP1, sono cresciute, fino a raggiungere il livello che è stato mostrato nel 2023. Il mezzo poteva godere di un ottimo livello di carico, gestendo molto bene l’azione invasiva del BoP.
Non a caso le GR010 sono sempre state tra le più pesanti e nonostante ciò sempre della partita di testa. Proprio il tanto carico a disposizione garantiva una “coperta lunga” a livello di assetto, permettendo un grande margine di manovra. In particolare i punti di forza della vettura nipponica venivano espressi al meglio in staccata e in trazione, assieme ad un ottimo bilanciamento nel lento. Proprio alla 6 Ore del Fuji appena terminata, nonostante le difficoltà mostrate, le due GR010 si esprimevano al meglio proprio nei settori più lenti.
Toyota e lo stallo prestazionale del 2025
Nel 2025, però, il progetto arriva ad un punto di stallo. Se nel 2024, nonostante un BoP il più delle volte sfavorevole, le vetture di Gazoo Racing si ritrovavano sempre a lottare nelle posizioni di vertice, l’anno successivo arriva la necessità di dare una svolta al programma WEC. Come dichiarato da Hirakawa lo scorso settembre, sempre al Fuji, il margine di miglioramento della vettura è piuttosto ridotto, se non addirittura inesistente.
Mentre squadre come Ferrari o Alpine si ritrovano con delle vetture relativamente giovani, quindi con molto potenziale da esprimere, la GR010, al suo quinto anno di attività, è stata spremuta fino in fondo. I punti deboli, però, non mancano, da localizzare maggiormente nelle sezioni veloci, su tutte le curve Porsche a Le Mans.
C’erano aspetti da migliorare, ma allo stesso tempo era diventato praticamente impossibile farlo senza spendere Joker. La chiave nel Mondiale Endurance è raggiungere una comprensione tale del proprio mezzo da essere in grado di riuscire a gestire al meglio le modifiche ai parametri imposte dal BoP. Un qualcosa che sta facendo Ferrari, senza introdurre Joker e concentrandosi sul massimizzare il pacchetto a disposizione. A maggior ragione con una griglia così ravvicinata e con degli organizzatori come FIA e ACO, piuttosto carenti nelle ultime gestioni del BoP (senza nulla togliere sul lato organizzativo). La stagione di Toyota è stata macchiata proprio da quest’ultimo fattore, senza mai poter godere di un aiuto da parte degli organizzatori, come accade invece per altri costruttori.
Il cambio di paradigma sul BoP 2026 aiuterà le squadre?
Ciò potrebbe essere intesa come un’azione stimolante da parte degli organizzatori, che percependo il silenzio della casa giapponese in merito al futuro della sua vettura, assieme alla pressione mediatica che essa sta mettendo per il regolamento ad idrogeno, hanno voluto dare loro un segnale importante. Il potenziale sicuramente è presente in un gruppo di lavoro come quello di TGR. Perciò, perchè non sfruttarlo?
Le aree aggiornate sono molte e, almeno esternamente, si intravedono molte novità. Fondamentale è la gestione delle coperture riuscendo a tenerle nella corretta finestra di funzionamento, a maggior ragione nel 2026, con l’arrivo delle nuove Michelin. Molti hanno fatto grandi passi in avanti, e lo stesso è atteso dai giapponesi.
E’ atteso anche un cambiamento sulla gestione del BoP, che renderà il tutto più semplice in modo da poter accontentare tutti. Saranno fondamentali i test in pista, come quello passato del 8-9 ottobre al Paul Ricard e quelli di dicembre in Qatar: saranno queste le uniche occasioni in cui i tecnici nipponici potranno confrontare i dati della nuova GR010 Hybrid Evo a parità di condizioni con la vecchia versione. Dopodiché, tutti partiranno da capo in un certo senso, con le nuove gomme. Proprio in Francia erano già in atto sessioni ravvicinate tra le due vetture, probabilmente con del lavoro svolto sull’effetto dell’aria sporca, piuttosto sofferto.
Vedremo come andrà la nuova vettura, alla luce di un Mondiale 2026 sempre più atteso.
Illustrazioni: Chiara Avanzo per Formulacritica
Crediti Foto: PassionMotors
