FIA WEC – L’equilibrio delle prestazioni: il BoP nelle corse Endurance

WEC – Siamo di nuovo qui a parlare del Balance of Performance (BoP), l’odiatissimo strumento utilizzato per bilanciare le prestazioni e rendere le corse più equilibrate. Come già scrivevamo in un precedente articolo (leggi qui), il BoP viene spesso considerato un male assoluto nelle corse Endurance, e sotto certi aspetti lo è, soprattutto a causa della sua applicazione da parte della Federazione. In particolare, la FIA (non ce ne voglia Ben Sulayem) spesso riesce a rendere complicato ciò che non dovrebbe esserlo.

Tuttavia, il BoP si è reso progressivamente più indispensabile per creare competizioni interessanti, sia per il pubblico che per i grandi marchi. Questi ultimi vedono nel BoP uno strumento utile per ridurre i costi, frenando la corsa senza limiti agli aggiornamenti tecnici e attenuando le differenze di budget tra le squadre.

Come si può facilmente comprendere, questa logica diventa molto attraente per i costruttori, poiché limita i costi e consente anche ai team con risorse più limitate di partecipare a campionati altrimenti inaccessibili, garantendo inoltre livelli accettabili di competitività per tutti. Certamente, intervenire “artificialmente” sulle prestazioni tra le squadre può far storcere il naso ai puristi del motorsport, ma a volte è un male necessario per avere competizioni ricche di partecipanti.

WEC – Le origini del Balance of Performance (BoP)

Il concetto di Balance of Performance iniziò a farsi strada nel 2004, quando la Maserati MC12GT1 entrò nel mondo delle corse endurance. Questo modello, progettato per competere nel campionato FIA GT e rilanciare il marchio, montava il motore Ferrari F140 derivato dalla Ferrari Enzo, e presentava soluzioni tecniche avanzatissime, derivanti dalla Formula 1.

Queste caratteristiche rischiavano di surclassare gli altri concorrenti della classe GT1. Di fronte alle polemiche sollevate dagli altri costruttori, l’allora presidente della FIA, Max Mosley, prese una decisione che avrebbe segnato la storia delle corse GT: la Maserati poteva competere, ma sarebbe stata “bilanciata”.

La MC12GT1 debuttò a Imola nel 2004 nel FIA GT con un secondo e un terzo posto assoluto, pur senza poter accumulare punti validi per il campionato, a causa della mancata omologazione FIA, che arrivò solo nel 2005 dopo modifiche sostanziali alla vettura.

Nel 2005, la SRO (Stephane Ratel Organisation) introdusse il gruppo GT3, inizialmente noto come Cup Grand Touring Cars. L’idea era quella di attrarre un’ampia gamma di produttori con vetture molto diverse, senza legarli a un regolamento tecnico comune, e con il BoP come strumento per uniformare le prestazioni. Dal 2006, molti campionati GT3 adottarono il sistema di Balance of Performance, tra cui:

• FIA GT3 European Championship (2006): uno dei primi campionati a introdurre il BoP, necessario per gestire la varietà di vetture GT3;
• Blancpain GT Series (oggi GT World Challenge Europe): fin dalla fondazione nel 2011, ha adottato il BoP per livellare le prestazioni delle GT3, diventando uno dei campionati più seguiti;
• IMSA WeatherTech SportsCar Championship: dal 2014, la classe GT Daytona (GTD) utilizza le vetture GT3 e il BoP;
• ADAC GT Masters (2007): un importante campionato tedesco che ha adottato il BoP fin dalle prime stagioni;
• British GT Championship: la classe GT3 di questo campionato utilizza il BoP dal 2007;
• GT World Challenge Asia: ha seguito il modello europeo adottando il BoP dalla sua creazione;
• Super GT (classe GT300): in Giappone, la classe GT300 utilizza il BoP per mantenere l’equilibrio tra vetture locali e internazionali;
• Intercontinental GT Challenge (2016): utilizza il BoP in gare di prestigio come la 24 Ore di Spa;
• FIA WEC: dal 2024, la classe LMGT3 ha sostituito le classi GT3 Pro e GT3 Am.

Il sistema di bilanciamento delle prestazioni non si è limitato alla categoria GT3, decretandone un successo ventennale, ma è stato introdotto anche nelle categorie superiori con il nome di Equivalence of Technology (EoT).

Questo concetto è stato introdotto nel FIA WEC nella classe LMP1 per permettere la competizione tra veicoli con diverse motorizzazioni, come l’Audi R18 LMP1 alimentata a diesel e la Toyota TS040 Hybrid a benzina. Con l’abbandono della LMP1 da parte di Audi e Porsche, l’EoT ha continuato a permettere alla Toyota di competere con altre vetture LMP1 non ibride.

L’EoT è stato in uso fino alla fine della classe LMP1 nel 2020 e si è evoluto con l’introduzione delle Hypercar nel 2021. Tuttavia, è stato abbandonato nel 2023 in favore del BoP, che ora bilancia le prestazioni tra Hypercar LMH e LMDh, portando la categoria regina dell’Endurance a vivere una Golden Age che non si vedeva da molti anni.

WEC – Come funziona il BoP

Dopo questo breve excursus storico, vediamo come la FIA elabora e applica il BoP nelle categorie del mondiale endurance. La Federazione inizia con un ampio lavoro di raccolta dati, provenienti sia dalle sessioni ufficiali di gara sia dai test privati delle squadre. Questi dati vengono analizzati e utilizzati in simulazioni sui circuiti del campionato. I risultati delle analisi vengono poi tradotti nei valori del BoP che leggiamo ogni weekend nelle tabelle pubblicate dalla Federazione.

Quali sono e come si differenziano i valori che vengono cambiati di gara in gara nelle due classi del campionato FIA WEC?

Per quanto riguarda la classe Hypercar, ci sono tre macroaree che incidono sulle prestazioni dei prototipi: il peso, la potenza e l’energia. Nella categoria LMGT3, invece, ci sono quattro parametri: potenza, peso, aerodinamica ed energia. Oltre al BoP, la classe GT3 adotta anche un secondo sistema di bilanciamento delle prestazioni denominato “Success Ballast”, che ora andremo a spiegare.

• Peso

  In entrambe le categorie vengono applicate zavorre aggiuntive che modificano il peso minimo delle auto a vuoto (senza considerare il peso del pilota e del carburante), creando differenze anche sostanziali tra un’auto e l’altra. Più peso significa minore accelerazione e un consumo maggiore di gomme nelle curve con molto appoggio. Il peso minimo per le Hypercar, al di sotto del quale non devono scendere, è di 1.030 chilogrammi, salvo eccezioni concesse dalla FIA. Per le LMGT3, il peso minimo è di 1.280 chilogrammi.
  La zavorra massima applicabile nella classe Hypercar è di 70 chilogrammi (aumentata a inizio 2024 da 50 chilogrammi). Per la classe LMGT3, oltre alla zavorra del BoP, va aggiunta quella determinata dal Success Ballast. Questo metodo assegna un peso aggiuntivo ai team che salgono sul podio: 15 kg al primo classificato, 10 kg al secondo e 5 kg al terzo. Vengono considerati solo gli ultimi due eventi prima della gara in corso; ad esempio, se una squadra ottiene una vittoria e un secondo posto, nella gara successiva avrà una zavorra aggiuntiva di 25 kg.

• Potenza

   Il concetto base della gestione della potenza tramite il BoP, per entrambe le classi, è il Power Gain (guadagno di potenza). Inizialmente adottato solo dalle LMGT3, è stato poi implementato anche nelle Hypercar dalla 24 Ore di Le Mans in poi. Il sistema impone un valore limite di riferimento, espresso in km/h: per le Hypercar è 250 km/h, per le LMGT3 è 200 km/h. Al di sopra e al di sotto di questi valori, vengono variati i parametri di potenza, permettendo un bilanciamento più preciso tra le auto sia nelle sezioni lente che in quelle veloci dei circuiti.
  La tabella della potenza per le Hypercar è composta da quattro colonne:

  • La prima colonna indica la potenza massima consentita al di sotto dei 250 km/h, espressa in kW (kilowatt), suddivisa in due sotto-colonne: una per il valore di variazione (aggiunta o sottrazione) e una per il valore totale aggiornato;
  • La seconda colonna mostra la potenza massima al di sopra dei 250 km/h, con lo stesso formato, ma espressa in percentuali. Il valore finale viene calcolato moltiplicando la potenza sotto i 250 km/h per la percentuale indicata;
  • La terza e la quarta colonna indicano la velocità (km/h) necessaria per l’attivazione del motore elettrico sull’asse anteriore delle LMH, fissata a 190 km/h. Le colonne rimangono vuote per le LMDh, poiché non hanno motorizzazione elettrica anteriore.

La tabella della potenza per la classe LMGT3 ha due colonne:

• La prima colonna mostra la potenza al di sotto dei 200 km/h, espressa in valori da P0 a P15. P0 indica la potenza massima e ogni incremento corrisponde a una riduzione del 1%, con P15 che rappresenta un -15% di potenza.;
• La seconda colonna, per la potenza al di sopra dei 200 km/h, segue lo stesso principio delle Hypercar.

• Energia

   Questo parametro riguarda il consumo energetico per ogni stint di gara, misurato tramite sensori di coppia sull’albero motore. Viene calcolata l’energia consumata dallo stint pit-out a pit-in, espressa in MJ (megajoule). Superare il limite imposto comporta penalità. Anche in questo caso, la tabella è divisa in due colonne: a sinistra il valore di aggiustamento e a destra il valore totale utilizzabile.

• Aerodinamica

   Questo parametro viene calcolato solo per il BoP della classe LMGT3 e include tre colonne:

  • La prima colonna indica l’omologazione dell’angolo minimo dell’alettone posteriore (RW);
  • La seconda colonna riporta i gradi massimi di inclinazione dell’alettone posteriore, che influiscono sul carico aerodinamico generato sull’asse posteriore;
  • L’ultima colonna indica l’altezza minima da terra, solitamente 50 mm per tutte le vetture.

WEC, BOP – Quali limiti potrebbe avere questo sistema?

Nonostante le difficoltà iniziali, con scostamenti drastici su peso e potenza (soprattutto per le LMH di Ferrari e Toyota, che hanno causato risultati troppo variabili), il nuovo sistema del Power Gain ha migliorato la competitività. Le gare e le sessioni di qualifica sono state molto equilibrate, con distacchi ridotti e molte squadre in lotta per il podio. Il bilancio complessivo è dunque positivo, nonostante le critiche dei puristi del motorsport.

Tuttavia, ci sono margini di miglioramento nel modello applicativo. Come sottolineato da Rob Leupen, direttore di Toyota, le squadre desidererebbero un dialogo maggiore con la FIA per comprendere meglio il sistema e trovare soluzioni più eque. Attualmente, la FIA impone i valori del BoP senza un coinvolgimento attivo dei team, creando a volte limitazioni eccessive. Sebbene la Federazione possa temere di essere politicizzata, un dialogo aperto potrebbe rendere il sistema più trasparente e accettabile.

Crediti foto: FIA, Ferrari Hypercar, Porsche, Alpine