Calma, non siamo impazziti. Il titolo dello scritto in questione è volutamente provocatorio. Abbiamo la vostra attenzione? Bene, possiamo ora snocciolare il ragionamento che non vuole affatto sollevare la Ferrari dalle proprie responsabilità. Tutt’altro! La riflessione che leggerete intende incastrare il glorioso team alle sue inefficienze e ai suoi fallimenti.
Il Cavallino Rampante è attualmente terzo in classifica con una Red Bull che è tornata a fare la voce grossa e che rischia di diventare una seria insidia. Arrivare quarti in campionato è una prospettiva concreta e non dovrebbe mai essere una buona notizia. Specie se ti chiami Ferrari.
Eppure, nel paradosso del regolamento tecnico e sportivo della Formula 1 moderna, potrebbe esserlo. È questa la misura più precisa della caduta di Maranello: una scuderia che un tempo si giudicava solo dalle vittorie, oggi rischia di dover trovare conforto con l’idea di avere più ore di sviluppo rispetto agli altri.
La Formula 1 si basa, ormai dal 2021, sulla scala mobile per i test aerodinamici che dipendono dal posizionamento in graduatoria di ogni singola scuderia. Il meccanismo dell’ATR – Aerodynamic Testing Restriction – disciplina il numero di test che si possono effettuare in galleria del vento e le ore di fluidodinamica computazionale (CFD) su cui poter contare per sviluppare un’auto da corsa.
Il dispositivo normativo mira a a livellare i valori per generare una Formula Uno più equa che deve condurre, negli anni, a gare più competitive e imprevedibili. A seguire la tabella che specifica posizione per posizione il monte-lavoro a disposizione degli undici team. Cadillac F1, in quanto subentrante, avrà lo stesso ammontare dell’ultima in classifica.
| Posizione in classifica | % ATR | Corse wind tunnel | Gettoni CFD |
| 1 | 70 | 224 | 1400 |
| 2 | 75 | 240 | 1500 |
| 3 | 80 | 256 | 1600 |
| 4 | 85 | 272 | 1700 |
| 5 | 90 | 288 | 1800 |
| 6 | 95 | 304 | 1900 |
| 7 | 100 | 320 | 2000 |
| 8 | 105 | 336 | 2100 |
| 9 | 110 | 352 | 2200 |
| 10 | 115 | 368 | 2300 |
| 11 | 115 | 368 | 2300 |
Il meccanismo ATR funziona in stretta sinergia con il tetto dei costi. Si può dire affermare che siano due facce della stessa medaglia, i pilastri portanti dell’architettura delineata dalla FIA sotto impulso di Liberty Media. Il sistema prevede che i team non possano lanciarsi in sessioni infinite. Al massimo si possono fare 40 corse di wind tunnel a settimana in un quadro in cui il tempo concesso a ciascun team per i test in galleria del vento e i gettoni CFD vengono definiti dalle prestazioni in pista.
Il monte ore si basa sulla posizione in campionato alla fine della stagione precedente e poi viene azzerato il 30 giugno di ogni anno per riflettere lo stato attuale delle cose. Chi è davanti è penalizzato e l’allocazione aumenta man mano che si scende nella griglia di partenza del mondiale, come si può vedere nella tabella in alto.
Ferrari: il quarto posto garantito dall’ATR sarebbe un piccolo vantaggio. A scapito dell’onore…
La Ferrari – una squadra che fino a qualche anno fa rifiutava anche solo l’idea di un “vantaggio regolamentare” – si trova suo malgrado a fare i conti su quanti punti servano per non arrivare secondi o terzi. Non un qualcosa che si sta facendo in coscienza – perché nessuno ama l’umiliazione tecnica e sportiva – bensì un’idea alla quale ci si inizia a normalizzare guardando dritti in faccia la realtà. Un Cavallino Rampante che fa questo genere di conteggi è sintomo di una decadenza profonda, culturale prima ancora che tecnica.
Visto che tutto sembra andare a rotoli, un quarto posto nel Costruttori 2025 potrebbe non essere un disastro. Anzi, garantirebbe un margine di sviluppo superiore per preparare il nuovo ciclo tecnico 2026-2030, quando il reset regolamentare sulle power unit e sull’aerodinamica offrirà una nuova finestra di opportunità. In pratica: meglio perdere oggi per sperare di vincere domani. Prospettiva assai degradante visto che la storia insegna che chi si abitua a perdere, di solito non vince più. O fa una fatica immane a tornare alla pura competitività.
Ferrari: guai ad accettare la mediocrità
Questo approccio non strategico sarebbe il riflesso di una gestione che avrebbe accettato la mediocrità come tappa necessaria. È il contrario della mentalità che fece grande la Ferrari: quella per cui ogni gara, ogni qualifica, ogni curva era una battaglia da vincere. Per tale motivo siamo certi che nessuno, da Fred Vasseur al più fresco dei dipendenti, voglia abbracciare questa filosofia basata sui fogli Excel: più ore di CFD, più sessioni di galleria, più simulazioni. Ma meno gloria, meno ambizione, meno fame.
L’ATR, paradossalmente, sta diventando una stampella per chi non riesce a camminare da solo. Se la Ferrari dovesse mai trovarvi un lato “positivo”, sarebbe il segnale che qualcosa di profondo si è rotto. Che la squadra più iconica della Formula 1 si sia ridotta a calcolare quanto può guadagnare dal proprio fallimento è una fotografia impietosa del presente.
Questo scritto è una provocazione ma al contempo un monito che probabilmente non giungerà ai team: il Cavallino non deve mai accontentarsi di “più ore di sviluppo”. Deve pretendere di essere il parametro su cui gli altri misurano i loro limiti. Maranello non deve muoversi come un’equipe di seconda fascia che deve capitalizzare ogni brandello di regolamento per restare a galla.
Il quarto posto non dovrà mai essere definito “utile”; implicherebbe che su Via Abetone n°4 insiste un problema sportivo: una Ferrari che ha smesso di credere di poter dominare. Se una leggenda smette di aver fede nella propria grandezza, il rischio è che smetta anche di esserlo. Quindi la nostra speranza è che tutti si rimbocchino le maniche per puntare a quel secondo posto che è ancora a portata di mano. Perché le vittorie future si costruiscono anche dalle macerie di un 2025 deludente.
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP
Seguici e commenta sul nostro canale YouTube: clicca qui
