F1: il fallimento strategico è ormai evidente

La F1 sta vivendo una fase paradossale: mai così vicina alla perfezione tecnica, anche in virtù di una stagione normativa prossima alla chiusura, mai così lontana dallo spettacolo. Il sorpasso, gesto simbolico per antonomasia, l’atto in cui si sublimano audacia, talento e quel pizzico di spericolatezza necessario per avere la meglio dell’avversario, è diventato una rarità. E non per caso.

F1: i tre motivi per cui ci sono sempre meno sorpassi

Tre fattori si intrecciano nel tessere questa immobilità che i padroni del vapore intendevano scongiurare quando ebbero la brillante (?) idea di reintrodurre le auto a effetto Venturi. Primo, il ritmo delle vetture si è appiattito: prestazioni troppo vicine, margini di differenza troppo sottili. Secondo, il valore delle monoposto è definito, quasi cristallizzato: salvo rare eccezioni, chi è davanti resta davanti, proprio a causa di quella convergenza prestazionale tanto agognata da Liberty Media e dalla FIA esecutrice. Terzo – e forse fatto tecnico più subdolo – la guida in aria sporca: gli ingegneri, nella loro eterna rincorsa alla perfezione aerodinamica, sono già riusciti a rendere il sorpasso di nuovo un’impresa proibitiva, vanificando gli sforzi regolamentari degli ultimi anni.

F1: mescole più morbide e pit lane più rapide possono essere la risposta ai pochi sorpassi?

La F1 si interroga e cerca rimedi. Ma lo fa con un ritardo inaccettabile. Stefano Domenicali, che del Circus è CEO e tracciatore di politiche operative, ha incontrato Mario Isola in Arabia Saudita, segnale chiaro che qualcosa deve cambiare. Pirelli, da molti additata come correa per lo status quo, ha già provato a rendere le gomme più “fragili”, un passo più audace rispetto al 2023. Ma il problema resta: i team hanno imparato a gestire gli pneumatici con tale maestria che anche la mescola più tenera diventa docile nelle loro mani. Non è il gommista il vero l’imputato, ma chi ha commissionato gomme marmoree.

Ora si pensa al “piano B”: differenziare di più le mescole scelte per ogni Gran Premio, spezzando la linearità degli ultimi anni. Non più C2, C3, C4, ma salti più estremi – come ad esempio C1, C2, C5 – per obbligare a strategie più aggressive e a due soste vere, non simulate. Se neanche questo funzionasse, l’idea più estrema è sul tavolo: aumentare la velocità in pit lane. Recuperare almeno tre secondi a ogni sosta potrebbe ridare centralità alla strategia e alleggerire la paura di cadere nel traffico. Ma anche questa potrebbe essere una toppa debole nella cuciture che la saldano a una tela che ormai tende a sfilacciarsi inesorabilmente.

Resta da capire se basterà. Forse no. Intanto, Miami e Imola saranno banchi di prova cruciali: se la tendenza persisterà, allora il primo giro continuerà a determinare il podio, come accaduto nelle prime gare e nella Sprint Race vinta da Lewis Hamilton. Un evento che sublima la staticità considerando che ha offerto un vincitore che, in contesti normali, sta soffrendo in maniera indicibile (guarda il nostro focus). Quasi a dimostrare con efficacia scientifica che, in un modo o nell’altro, basta partire avanti per portarsi a casa la gloria.

Cosa possono fare, allora, i piloti per provare ad avere la meglio dei rivali? Aumentare l’aggressività. Scontri come quello osservato tra Oscar Piastri e Max Verstappen alla prima curva del Gran Premio dell’Arabia Saudita potrebbero diventare l’unico modo per cambiare le carte in corsa. Ma le rigidità sanzionatorie del giudice di gara bagna le polveri di chi ci vuol provare, riavviando il circolo che ormai si è fatto vizioso.

La verità è cruda: la Formula 1, che aveva ritrovato il piacere della lotta ruota a ruota, rischia di perdersi di nuovo nel suo stesso labirinto tecnico. Senza il sorpasso, la sua anima resta sospesa. Come una promessa mancata.

Crediti foto: Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari HP, McLaren F1