Sul finire della stagione le scuderie tendono ad investire poco in sviluppo e ricerca. Per due motivi: i budget sono ormai al lumicino e si punta a dirottare fondi sul progetto dell’annata seguente. Ma c’è chi ha fatto un’eccezione anche perché uno dei suoi piloti, Pierre Gasly, non ha causato danni all’auto durante l’intero campionato. Cosa che ha sbloccato risorse che sono state investite anche in virtù del doppio podio brasiliano che ha permesso di rilanciare Alpine in classifica costruttori superando diverse concorrenti.
Ora il team francese, che durante l’anno ha subito una vera e propria rivoluzione dell’organigramma con gli ingressi di Oliver Oakes, Flavio Briatore e David Sanchez (non i soli nomi entrati) e che ha deciso di chiudere il comparto motori di Viry-Chatillon per legarsi con Mercedes, è sesto in classifica e deve difendere tre punti di vantaggio sulla Haas.
Una posizione che significa più soldi in chiave futura e per questo si stanno operando sforzi che forse non erano in cantiere. Così si legge anche l’appiedamento prematuro di Esteban Ocon che l’anno prossimo sarà in Haas, in coppia con Oliver Bearman.
Una mossa per evitare che qualche segreto potesse passare da Enstone a Faenza. Il 28enne di Evreux, e anche stavolta non è un caso, non ha goduto degli update che in Qatar hanno messo le ali alla A524. Vediamo cosa è stato fatto dallo staff guidato dall’ex Ferrari e McLaren, David Sanchez.
Alpine A524: un nuovo muso che ha offerto un miglior bilanciamento
La specifica nuova di muso, più corta, ha debuttato a Losail. E gli effetti si sono immediatamente apprezzati. Il muso è una riprogettazione degli elementi dell’ala che sarà la base della vettura del team per il 2025.
La principale distinzione tra il vecchio e il nuovo (vedi in confronto in alto) è che il muso non si collega più al piano principale ma al lembo inferiore sopra di esso. Questo crea uno spazio stretto attraverso il quale il flusso d’aria alimenta il sottopavimento. La forma concava della parte inferiore dell’elemento accelera quell’aria creando una zona di pressione più bassa.
Per sfruttare meglio il nuovo flusso che si viene a creare, i flap sono stati ridisegnati, con una geometria significativamente diversa sui lati interni. Ciò ha migliorato il carico dell’ala anteriore stessa. Il muso è stato accorciato per essere compatibile con la nuova geometria dell’ala e il suo primo elemento ora staccato, offrendo così un’interazione di flusso più pulita e “sana”.
Ma non finisce qui. I nuovi flap, difatti, aumentano la deportanza disponibile sull’asse anteriore. Una bella sfida tecnica poiché con questa generazione di auto è difficile aumentare la deportanza senza influire negativamente sull’equilibrio generale della vettura. Il limite naturale è la creazione di carico aerodinamico della auto “next-gen” sull’asse anteriore e da questo scaturisce quanto può esserne prodotto al posteriore.
Alpine A524: il nuovo muso per soddisfare la F1 a Effetto Venturi
È un compromesso difficile. “Con un’auto ad effetto suolo hai pochissime leve per cambiare l’equilibrio, perché non c‘è molta migrazione dell’altezza da terra“, ha spiegato Sanchez. Quando si parla di “migrazione dell’altezza da terra” ci si riferisce al modo in cui le altezze anteriori e posteriori cambiano l’una rispetto all’altra a diverse velocità dell’auto e in frenata.
Con le vecchie auto a fondo piatto ad alto rake, l’auto avrebbe tipicamente avuto un’altezza di marcia posteriore molto elevata a basse velocità e in frenata, combinata con un’altezza di marcia anteriore relativamente piccola.
Ma a velocità più elevate, le altezze da terra anteriore-posteriore sarebbero più vicine. Questo sarebbe molto utile per generare un buon carico anteriore a basse velocità, combattendo così la naturale tendenza dell’auto al sottosterzo, fornendo un equilibrio più sano ad alta velocità e andando a combattere la naturale tendenza dell’auto al sovrasterzo.
Oggi non è così e bisogna gestire tale dinamica. I pavimenti a effetto suolo richiedono altezze di marcia molto basse nella parte posteriore per massimizzare la deportanza creata dal Canale Venturi del sottoscocca. Di conseguenza, c’è una minore variazione di altezza da terra nella differenza tra anteriore e posteriore a velocità diverse.
Alpine ha voluto – e per ora sembra aver centrato l’obiettivo – generare una maggiore deportanza dell’asse anteriore grazie ai nuovi flap alari per accrescere la possibilità di utilizzare più carico aerodinamico sul retrotreno.
Le indicazioni sono state incoraggianti: ora David Sanchez e gli altri ingegneri potranno lavorare su questa scia per impostare il modello 2025 su tali caratteristiche aerodinamiche per disputare una stagione che non vuole essere solo di passaggio (per certi versi lo sarà visto che si tratterà dell’ultimo anno con i motori Renault) e in cui si deve istituzionalizzare la crescita tecnica e organizzativa.
Illustrazione di copertina: Chiara Avanzo
Crediti foto: Alpine F1
