In Formula 1 la differenza tra genialità e infrazione delle norme si misura in millimetri. E proprio quei millimetri di flessione dell’ala anteriore – quelli che la FIA pensava di aver bandito con la direttiva tecnica TD018 introdotta a Barcellona – stanno tornando a far discutere.
Mercedes e Red Bull, le due realtà più efficaci nello sviluppo in-season sulla materia, hanno trovato il modo di riavvicinarsi ai livelli di flessibilità pre-Spagna, restituendo alle loro monoposto un comportamento dinamico più efficiente nei punti di massima compressione del carico. Piccoli accorgimenti, materiali studiati e geometrie che sfiorano il limite del regolamento hanno riacceso la contesa sulla cosiddetta “aeroelasticità controllata”.
La direttiva che doveva chiudere il capitolo
La TD018, entrata in vigore al GP di Spagna, impone controlli più severi sulla rigidità strutturale delle ali anteriori. I tecnici FIA verificano ora che nessun elemento fletta oltre 3 mm sotto un carico perpendicolare di 60 N. L’intento era chiaro: ridurre la possibilità che le squadre sfruttassero la deformazione elastica per variare l’incidenza e, di conseguenza, l’efficienza aerodinamica alle alte velocità.
Ma, come spesso accade, gli ingegneri dei team hanno risposto con soluzioni di alto ingegno. Dopo un periodo di apparente conformità, i reparti aerodinamici di Brackley e Milton Keynes hanno ripreso a sperimentare materiali e configurazioni in grado di “lavorare” sotto carico senza superare i limiti imposti dai test statici.
Mercedes: il ritorno della flessione intelligente
La Mercedes ha aperto il nuovo corso a fine luglio, in Belgio. Quello che inizialmente sembrava un aggiornamento minore nascondeva invece un raffinato lavoro di ottimizzazione sulla zona dei flap superiori. A Singapore, il comportamento dell’ala anteriore dagli on board ha mostrato una flessione evidente, ma sempre entro i margini legali.
L’idea di fondo è recuperare parte della rotazione del flusso in ingresso alle ruote anteriori, aumentando il carico complessivo in curva senza penalizzare la velocità di punta. The Race riferisce che la squadra ha concentrato i propri sforzi sul flap e non sull’intera struttura dell’ala, una scelta dettata da vincoli di budget e tempo in vista del nuovo regolamento 2026.
In sostanza, la Mercedes parrebbe aver ridato vita a un concetto di conformità aerodinamica limitata e localizzata, in cui il materiale del flap lavora elasticamente in un range studiato per garantire stabilità in frenata e agilità in inserimento curva.
Red Bull: controllo del flusso e sottosterzo ridotto
La risposta della Red Bull era arrivata poco dopo la pausa estiva, con un nuovo pacchetto introdotto a Zandvoort. Ufficialmente, il team ha dichiarato che l’obiettivo era la riduzione del sottosterzo percepito da Max Verstappen nelle curve medio-lente. In realtà, la nuova specifica dell’ala anteriore RB21 introduce un’evoluzione della filosofia flessibile già nota ai tecnici di Milton Keynes.
Il lavoro si concentra sulla connessione tra il mainplane e la sezione che tende a muoversi sotto la pressione dell’aria, laddove materiali a modulo variabile consentono una lieve torsione controllata. Questo comportamento riduce la resistenza frontale alle alte velocità, migliorando l’efficienza globale senza infrangere la TD018.
Ferrari e McLaren: il limite dello sviluppo
Mentre i rivali diretti trovavano nuovi margini di performance, Ferrari e McLaren hanno seguito una strada più conservativa. La SF-25 non ha mostrato margini di adattamento strutturale sull’anteriore: la Scuderia ha sospeso lo sviluppo dell’ala dopo l’introduzione della TD018, spostando le risorse sulla nuova sospensione posteriore testata in Belgio e sulla monoposto del 2026. Tuttavia, il sistema non ha prodotto né un aumento tangibile del grip meccanico né una migliore risposta dei piloti.
Il problema della Rossa sembra duplice: da un lato un’architettura aerodinamica rigida e poco adattabile, dall’altro limiti di correlazione nella finestra di carico dell’anteriore, che impediscono di sfruttare appieno la dinamica del flusso alle alte velocità.
La McLaren, dal canto suo, ha scelto la stabilità. Forte del vantaggio accumulato in estate, ha congelato l’evoluzione della propria ala flessibile confidando nella competitività complessiva del pacchetto. Ma la reazione di Mercedes e Red Bull ha progressivamente eroso quel margine, riaprendo qualche speranza iridata per Max Verstappen che è ancora in corso dopo che Woking, a Singapore, ha archiviato la pratica costruttori.
Una guerra di materiali e dettagli
In questa fase della stagione, la flessibilità non è solo una questione di geometrie ma soprattutto di materiali compositi. Le fibre di carbonio impiegate, le direzioni di tessitura, le resine e la stratificazione dei pannelli determinano la capacità dell’ala di deformarsi e recuperare la forma originale in tempi rapidissimi. È qui che la differenza tra un semplice componente rigido e un dispositivo “intelligente” diventa cruciale.
Mercedes e Red Bull stanno dimostrando di saper sfruttare al massimo l’interazione tra ingegneria dei materiali e aerodinamica computazionale (CFD), trovando micro-vantaggi che valgono decimi preziosi. Ferrari e McLaren, invece, sembrano più concentrate sul futuro regolamentare, accettando un passo indietro momentaneo per conservare risorse in vista del 2026.
Il ritorno delle ali flessibili (che invero non erano mai andate via) conferma un dato costante nella storia della Formula 1: ogni tentativo di chiudere una finestra di sviluppo apre inevitabilmente un nuovo capitolo di interpretazioni. La Direttiva Tecnica 018 ha provato a cambiare le regole del gioco, ma non ha spento la creatività dei progettisti.
In un contesto in cui le differenze tra i top team si misurano in millesimi, la capacità di piegare – in senso letterale e regolamentare – le norme tecniche resta una delle arti più raffinate della F1 moderna. Questo varrà anche nella Formula 1 del futuro che introdurrà l’aerodinamica attiva. Non si pensi che ciò limiterà lo studio sui materiali e, in generale, sull’aeroelasticità.
Crediti foto: Mercedes-AMG Petronas F1 Team, Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari HP, McLaren F1
Illutsrazioni: Chiara Avanzo
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