Il costruttore coreano, ormai 12 mesi fa, aveva annunciato il programma che avrebbe portato all’iscrizione al Mondiale Endurance nel 2026. In collaborazione con Oreca, Hyundai ha portato in pista la GMR-001, vettura LMDh la cui Power Unit, da inizio 2025, ha percorso in tutto ben 8000 Km di test sulle varie piste europee, completando l’obiettivo impostato in partenza.
WEC – La GMR-001 ha completato il programma 2025
Il programma di sessioni in pista è iniziato a fine estate. All’epoca, la GMR-001 si trovava al Paul Ricard per una 5 giorni di test, conclusa con oltre 500 passaggi. André Lotterer e Pipo Derani, i primi piloti annunciati dal costruttore coreano, erano impegnati alla guida del prototipo Oreca con delle apposite sessioni di shakedown, in modo da verificare che tutti i sistemi di base della vettura funzionassero a dovere.
A seguire si sono alternate intense giornate di prove in giro per l’Europa. Ad Aragon e a Portimao si sono susseguiti test di durata, con l’obiettivo di scovare eventuali problematiche di architettura nelle varie componenti, su tutte il motore. Proprio il reparto Powertrain coreano ha svolto un lavoro davvero importante, partendo dal 1.6 litri turbo del WRC e costruendo un V8 turbo da 3.2 litri specifico per l’Endurance, denominato G8MR. “I ragazzi del reparto motore hanno avuto il compito più complesso“, riconosce l’ingegnere Justin Taylor, consapevole della portata del lavoro svolto dal gruppo di lavoro Hyundai.
Gran parte della competitività nelle Hypercar si gioca tramite il software. Proprio Cyril Abiteboul, a capo dell’intero programma e con esperienza decennale in varie forme di motorsport, ha apertamente sottolineato questo aspetto, dichiarando come in Genesis si stia lavorando sull’affinamento della parte elettronica della vettura.
A livello aerodinamico, le due GMR-001 presenti a Barcellona per le ultime giornate di test dell’anno hanno mostrato delle modifiche, come riportato dallo stesso Lotterer. “A Barcellona eravamo presenti con due vetture, concentrandoci sulle prestazioni e sull’ottimizzazione del software“, ha riportato il tedesco. “Abbiamo portato in pista un nuovo pacchetto aerodinamico, applicando ciò che abbiamo imparato“. Solamente nelle ultime uscite, però, la squadra ha potuto soffermarsi sulla prestazione.
Da ricordare come il gruppo tecnico Genesis Magma Racing sia del tutto inedito, con delle provenienze dal WRC e da altri campionati. Proprio questa è una delle sfide più ardue: mettere in piedi un gruppo di lavoro coeso con obiettivi chiari rappresenta la chiave per iniziare nel migliore dei modi un campionato complesso come il WEC. L’aiuto ottenuto da parte di Oreca è stato sicuramente fondamentale, incrementando la sinergia tra le due parti anche grazie alla sede del costruttore coreano in prossimità di Le Castellet.
WEC – Oreca parte fondamentale del progetto Genesis
La decisione di abbinarsi ad Oreca è figlia di un accordo sorto sin dalla nascita del progetto. Proprio nel produttore francese Genesis trova un punto fermo, come riportato dal Team Principal: “La parte fantastica è che molte cose hanno funzionato bene fin da subito, tra cui sicuramente il telaio. Il comportamento della vettura e la reazione alle modifiche di assetto sono stati immediatamente molto buoni“, afferma Abiteboul.
“Oreca ci ha fornito una piattaforma molto solida su cui costruire affidabilità e prestazioni e c’è stato un buon livello di cooperazione tra noi e loro fin dal primo test“. Nel corso delle giornate finali, come riportato, le due vetture hanno portato in pista aggiornamenti al corpo vetture in modo da migliorare il bilanciamento del prototipo tra drag e deportanza generata.
La chiave sta nella ricerca dell’equilibrio migliore, cercando di non esagerare in nessun ambito. Lavorando sul set-up su una pista probante come Barcellona, si percepisce un certo ottimismo in fabbrica, confermato poi da Cyril: “Abbiamo fatto alcuni passi avanti, ma è un processo davvero molto lungo e sappiamo che siamo ancora molto lontani dal poter sfruttare tutto il tempo sul giro che è possibile ottenere dal pacchetto“, precisa il francese, continuando: “Se guardo a ciò che dovevamo realizzare, penso che abbiamo ottenuto ottimi risultati, ma tutto dipenderà sempre dal livello raggiunto dai nostri rivali. Questo lo potremo scoprire solo l’anno prossimo. La GMR-001 è una vettura che ha chiaramente un grande potenziale“.
Mathieu Jaminet, neo-acquisto del marchio coreano assieme a Paul-Loup Chatin, si è detto piuttosto sorpreso del comportamento della vettura nel corso della sua prima uscita con la GMR-001: “Sono rimasto molto sorpreso da quanto due vetture conformi allo stesso regolamento possano risultare diverse alla guida, nonostante la finestra per tutti sia davvero ristretta“.
Continua l’ex-Porsche: “Ora che ci sono dei trasferimenti di mercato importanti i feedback diventano interessanti. Non ho guidato la Cadillac, ma sentendo i pareri dei tecnici Jota condiviamo le sensazioni, che sono molto diverse. Lo stile di guida è diverso, mi sono dovuto adattare all’approccio visto che non potevo guidare la macchina come facevo prima. Ciò che i ragazzi hanno costruito con Oreca è un qualcosa di davvero stabile, sappiamo che la base è ottima ma, come detto, è solamente una base. Sarà fondamentale lo sviluppo e per questo servirà macinare chilometri“.
Sempre Taylor si è detto fiducioso del lavoro svolto da Oreca, basato su esperienze passate: “In generale Oreca si basa sul passato, che è un’ottima cosa. E’ un dato di fatto che il modello LMP2 abbia avuto un ottimo successo, e prendere delle informazioni da questo è una grande mossa, mentre altri costruttori stanno sperimentando maggiormente. Mi stupisce come, nonostante le differenze, si arrivi a dei tempi sul giro piuttosto ravvicinati, anche se il modo in cui lo fanno è totalmente diverso“.
WEC – Alpine si appresta ad aggiornare la A424
Un’altra squadra Oreca si presenterà in griglia con delle novità: l’Alpine Endurance Team. La squadra francese aveva introdotto un primo Joker di sviluppo ad inizio 2025, in modo da sistemare le problematiche accusate sul lato propulsore. L’affidabilità del motore, derivato dal Mecachrome V6 da 3.4 litri usato in Formula 2 e riadattato all’Endurance, è stata un problema in diverse occasioni, principalmente alla 24 Ore di Le Mans 2024.
Nell’edizione 2025 della classica francese le prestazioni non sono arrivate , figlie di un BoP che ha di fatto annullato i punti di forza del progetto transalpino, la velocità massima. Il BoP a due velocità, introdotto per permettere agli avversari di diminuire il gap accusato dalle 499P sul dritto, ha reso inutile lo sviluppo di un progetto che favoriva le prestazioni sui lunghi rettilinei francesi.
“Abbiamo avuto troppe prestazioni mediocri. Il nostro obiettivo è quello di migliorare, potendo contare su delle prestazioni più costanti“, dichiara Bruno Famin. “Abbiamo optato per una vettura a bassa downforce e a bassa resistenza all’avanzamento per ragioni collegate a Le Mans. Mentre è sempre stato detto che il BoP per la gara sarebbe stato deciso in base ai parametri di omologazione, lo scorso anno il nuovo BoP a due velocità è stato introdotto per equilibrare le velocità massime“, riporta il francese a TheRace.
“Abbiamo ottenuto un vantaggio nelle basse velocità, che però è stato particolarmente difficile da sfruttare viste le caratteristiche della macchina“, spiega il Vice-Presidente della sezione Motorsport di Alpine. “Dobbiamo riposizionare la vettura nella finestra definita dal regolamento, tenendo in considerazione che la filosofia del regolamento è diversa rispetto a quando abbiamo progettato la macchina“.
Le modifiche, come visibile dalle foto di PassionMotors almeno esternamente, sono riconducibili alla rimozione degli strakes del fondo, del gurney flap presente al posteriore e alla revisione dei flick anteriori, assieme a modifiche effettuate sullo splitter anteriore.
Tuttavia non abbiamo la certezza che le modifiche mostrate fossero effettivamente il frutto del lavoro svolto e non, eventualmente, figlie di un lavoro di comparazione. La rimozione dei deviatori di flusso nel diffusore sarebbe una decisione alquanto curiosa, considerando che l’obiettivo del team tecnico francese è quello di aumentare la downforce generata. Il test in pista si è svolto dal 4 al 5 dicembre al Paul Ricard.
Crediti Foto: Genesis, Laurent Mahiet
