“Questa stagione è stata davvero triste“. Sono le dichiarazioni di un deluso David Floury, direttore tecnico di Toyota Gazoo Racing, subito dopo la 6 Ore di San Paolo della stagione appena conclusa. All’epoca le due GR010 Hybrid erano ancora a quota zero podi, il che giustifica la frustrazione del tecnico. Ma analizzando la stagione è evidente che qualcosa non ha funzionato, soprattutto per le vetture giapponesi. Il BoP è il problema principale del WEC?
Per il 2026 è stato annunciato un BoP aggiornato e semplificato, che dovrebbe andare in contro ai problemi e alle criticità emerse nell’ultimo periodo. Assieme a quest’ultimo l’anno prossimo Cadillac, BMW e Alpine verranno aggiornate, spendendo così dei Joker disponibili per il periodo di omologazione della vettura.
WEC – Tutti alla ricerca della massima efficienza aerodinamica: il BoP non basta
La chiave sta nel riuscire a generare quanto più carico possibile, arrivando al limite imposto dal regolamento. Alpine aveva puntato tutto sulla riduzione della resistenza all’avanzamento, mettendo nel mirino Le Mans. Il BoP a due velocità, tuttavia, ha reso obbligatorio un cambio di rotta per i francesi. Dalle prime immagini si intravedono delle modifiche ai deflettori anteriori della A424 aggiornata, in pista a Jerez.
Alcuni costruttori sono stati obbligati ad agire proprio sulla velocità massima, tra cui Cadillac e Toyota, avendo accusato il colpo alla 24 Ore di Le Mans (analisi aggiornamenti Cadillac e Toyota) e quindi procedendo a diminuire la resistenza all’avanzamento tramite un riposizionamento delle ali e una revisione delle sezioni frontali.
I piloti Cadillac hanno parlato tendenzialmente bene del pacchetto Evo della vettura. Jack Aitken, neopromosso nel WEC con Jota, ha espresso un cauto ottimismo al termine dei test a Daytona: “Il lancio del nuovo pacchetto è andato liscio, il che è una sorpresa. Abbiamo ripreso da dove avevamo smesso l’anno scorso, diciamo che le caratteristiche sono più o meno le stesse. Stiamo ancora cercando di lavorare su dettagli complessi del pacchetto“. Della stessa idea Ricky Taylor: “Abbiamo semplicemente ripreso da dove avevamo lasciato, con un margine di miglioramento“.
Ferrari ha fatto un lavoro simile, concentrandosi sull’estrarre quanta più performance possibile dalle 499P. Ne ha parlato Antonello Coletta, intervistato da Motorsport in occasione delle Endurance Award Cerimony: “Con la nuova galleria del vento in America tutti i parametri di performance sono stati riscritti e ci sarà un riallineamento di tutte le vetture, per cui dovremo lavorare su quello che sta emergendo da queste nuove sessioni che sono appena terminate“.
Ne parla anche Ferdinando Cannizzo, regalandoci un quadro tecnico davvero ampio: “E’ davvero difficile avere ampi margini di miglioramento su una vettura che deve rimanere invariata, però con questo approccio siamo riusciti a migliorare di molto le prestazioni questa stagione. In realtà la macchina è cambiata moltissimo all’inizio di ogni gara: abbiamo vinto quattro gare in quattro piste diverse che richiedono setup molto diversi“. Continua il tecnico: “Sicuramente qualcosa da migliorare ci sarà per la prossima stagione tra le nuove gomme e la nuova aerodinamica. La riomologazione richiesta dal regolamento ha portato a dei cambiamenti, che però vedremo anche sui competitors“.
Sulle 499P saranno presenti delle modifiche, anche se non tali da costringere l’introduzione di un Joker, atteso invece per il 2027. “Abbiamo preferito aggiustare qualcosa ma senza fare stravolgimenti. Vogliamo dare continuità al lavoro svolto e delle modifiche pensate a 360° arriveranno nel 2027“. L’obiettivo è quindi ottenere il migliore equilibrio possibile tra carico e velocità sui rettifili, ottenendo così un’ottima versatilità nelle varie piste del Mondiale.
WEC – Un nuovo BoP in arrivo nel 2026
Nonostante tutto, però, l’aspetto maggiormente discusso non è la gestione della performance, ma il BoP. A Endurance24 Pierre Fillon, presidente ACO, ha ammesso al Fuji che il sistema utilizzato per la stagione 2025 non ha funzionato. “Penso che non dovremmo più parlare del BoP, ma della gestione della performance. Rivoluzioneremo il sistema per il 2026. Tutti gli addetti stanno lavorando con i tecnici delle squadre per creare qualcosa di più semplice per il prossimo anno“, ha affermato il francese.
Come fa notare lo stesso, in qualifica i gap tra le vetture sono sempre stati ridotti, il che è positivo, ma sulla lunga distanza le cose non sono sempre andate per il verso giusto. “Ci sono stati troppi distacchi durante la gara, questo è quello che non ha funzionato. Non è il BoP in sè ad essere il problema, ma il processo utilizzato. Il BoP rappresenta il 30% del risultato“.
Sono proprio le ultime parole usate dal presidente ad essere un po’ controverse. Tutt’oggi il BoP rappresenta più del 30% del risultato, con una percentuale sicuramente superiore al 50%. Toyota ci ha dimostrato come non basta da sola la capacità di gestire le prestazioni e l’attività in pista, ma bensì in una griglia così ravvicinata e compatta proprio il BoP è parte integrante del risultato finale. I nipponici hanno sempre potuto sfruttare una vettura con un’ottima finestra operativa, che permetteva alla GR010 di essere competitiva persino con un BoP avverso. Questa stagione le prestazioni delle altre vetture sono cresciute, il che ha portato ad una significativa riduzione della rilevanza del loro vantaggio prestazionale ‘orizzontale’.
Avere a disposizione una ‘coperta lunga’ a livello di setup è fondamentale per garantire che la vettura operi nel picco prestazionale in tutte le condizioni. Però, come visto quest’anno, questo vantaggio può non essere abbastanza. Lo era agli albori della categoria, con molte vetture giovani e in cerca del proprio potenziale, ma non al termine della terza stagione. Ferrari ha fatto un salto prestazionale davvero notevole con le 499P durante l’inverno, in un certo senso prendendo alla sprovvista FIA e ACO, il che ha permesso alle vetture italiane di firmare una tripletta storica in Qatar, pista inizialmente ostica per i prototipi di Cannizzo.
Il nuovo BoP sarà quindi più semplice da gestire, con l’incognita del Success Handicap, già in uso nelle LMGT3, che potrebbe essere introdotto anche nelle Hypercar. David Floury ha parlato chiaramente del suo pensiero rispetto al sistema fallimentare adottato nel 2025: “Quando riceviamo le tabelle del BoP prima del weekend sappiamo già come andrà a finire, e non dovrebbe essere così. Dovrebbe avvicinare le vetture, invece sta creando l’effetto contrario“. Quest’anno per Toyota si è dimostrato essere un calvario, sperando in un 2026 migliore con un BoP che garantisca delle prestazioni adeguate alle diverse vetture.
Cannizzo, infine, riassume alla grandissima la chiave per avere successo in un Mondiale con così tante piste diverse: “Se noi puntiamo sempre ad avere la migliore vettura e presentare la migliore vettura in ogni situazione, anche se qualche volta il balance of performance ci penalizza, il fatto di avere una vettura molto salutare sotto tutti i punti di vista ci dà la possibilità di compensarlo nel modo giusto. Anche a Le Mans abbiamo avuto una vettura molto efficiente, che ha dimostrato di essere vincente per tre anni consecutivi nonostante le difficoltà che ci sono state messe dall’esterno“.
Crediti Foto: Toyota, Ferrari
