Spirito del regolamento in F1: una ridicola forzatura semantica

Nella vita è fortunato chi può contare su amici che ti sollevano dalle difficoltà nel momento in cui queste vanno a presentarsi. In tal caso la favorevole sorte è rappresentata dal conoscere un ricercatore morale esperto anche in filosofia del diritto che ha contribuito, in una chiacchierata lunga ma mai noiosa perché estremamente stimolante per chi non si ferma al pelo d’acqua ma ama immergersi per lasciarsi avvolgere dai fenomeni, a dissipare alcuni dubbi circa la vulgata più usata – e dunque abusata – di questi giorni: lo spirito del regolamento della F1.

Sono partito dal seguente presupposto, da un’evidenza logica che provo a esprimere nelle prossime righe: lo spirito di un regolamento è formalizzato dalle stesse norme che lo compongono. Un codice ha proprio questa funzione: definire una fattispecie e dire a chi deve rispettarla cosa può e cosa non può fare. Ergo: l’infrazione dello spirito del regolamento è un concetto strumentale per descrivere un fenomeno che forse andrebbe meglio spiegato da chi lo fa con elementi tecnici senza possedere altri tipi arsenali nozionistici. 

Se qualcosa non è ben codificato nel testo scritto, lo spirito non resta che un’immagine aleatoria, un ologramma senza consistenza, un elemento sfuggente per natura. Aria fritta, direbbe qualcuno. Nel nostro caso ci stiamo riferendo all’alettone posteriore della McLaren MCL38 che dinamicamente assume una posizione che non sarebbe consona allo spirito delle norme ma che è perfettamente adeguato al corpus legislativo quando il test viene effettuato staticamente (oibò, proprio nella circostanza in cui lo prevede il testo scritto).

Le regole, questa è la verità che molti dovrebbero ingoiare, sono semplicemente state definite in maniera superficiale e un soggetto – che sia un team, un privato, un’azienda o quello che volete – ci si insinua in un tale contesto e si accaparra i benefici del caso. 

Spirito del regolamento: ma cosa dice il testo di riferimento in merito all’affaire McLaren?

Senza andare a citare articolo per articolo e comma per comma, per sommi capi la parte che fa riferimento al movimento dell’ala mobile è quella relativa al punto 3. Al comma 10.10 sezione “C” si stabilisce che non debba esserci in movimento relativo tra le parti che costituiscono il Drag Reduction System.  Nella sottosezione “E”  Si sancisce che la geometria dei condotti non può cambiare direttamente o indirettamente.

Successivamente,  al punto G –  che non ha alcun riferimento sessuale –  si norma circa l’alterazione dell’incidenza del flap che deve essere comandata direttamente dal pilota e controllata dalla parte elettronica.  È questa sezione che specifica Cosa il DRS può fare e cosa non può fare. 

Messa così  non ci sarebbero dubbi:  quel che fa l’ala della McLaren è contro queste norme. Peccato che tutti i suddetti controlli vengano fatti in un test statico che è esso stesso definito dal regolamento tecnico al quale i team devono sottostare.

All’interno di questo corpo normativo non vi è alcun riferimento alla vettura in movimento. Ora, anche se le immagini possono mostrare che la parte posteriore della MCL38 compie qualcosa che si ritiene irregolare, tale movimento non può essere valutato come illecito finché nel regolamento non è previsto che il controllo avvenga dinamicamente.

Qui sorge una difficoltà, poiché bisognerebbe capire precisamente quali tipi di carico – sotto forma di pressione dell’aria – agiscono su una vettura in base alla velocità, alle condizioni ambientali, anche altimetriche, e all’incidenza dei flap.

Per ovviare a questo problema, che relativizzerebbe il campo di osservazione e la conseguente valutazione, la Federazione sta testando un nuovo strumento, di cui abbiamo già parlato in questo articolo (leggi qui). Questo meccanismo si basa su marker osservati da telecamere piazzate sulle parti fisse della monoposto. La FIA sta semplicemente raccogliendo dati per poi deliberare un quadro normativo più coerente, all’interno del quale verranno stabilite le quote da rispettare e gli eventuali margini di tolleranza.

Finché tutto questo non sarà definito e codificato, è inutile parlare di vetture regolari o di “Spirito del regolamento”, un concetto usato e abusato in modo improprio, che deve essere circostanziato una volta per tutte per evitare ulteriori riferimenti confusi e inadeguati, che dimostrano competenze dubbie in materia giuridica e filosofica.

Lo spirito del regolamento: un concetto inapplicabile alla F1

C’è grossa confusione in chi cita lo spirito del regolamento. A venirci incontro sono i costituzionalisti. Proviamo a capire perché. Una cosa è lo spirito di una Costituzione, un testo che è in posizione predominante in un sistema basato sulla gerarchia delle fonti, un’altra è il regolamento specifico che quello spirito va a interpretare mettendolo in esecuzione.

Usando questa categoria giuridica e provando ad applicarla al nostro caso di specie, quel che si può dire è che al massimo c’è un vulnus nel regolamento a livello molto più basso di quello che può essere lo spirito di un sistema normativo che, tornando al parallelo con una Costituzione, è fonte suprema e che può definire cosa sia più o meno adeguato. 

Se la McLaren ha superato i test previsti dal regolamento tecnico – e lo ha fatto ampiamente – non si vede altro che la maggiore sagacia di un team che ha sfruttato meglio degli altri il testo e soprattutto una parte non bene normata traendone un vantaggio che non può essere definito indebito. 

Parlare di “spirito” per un regolamento applicativo è un azzardo, un qualcosa senza senso. Si tratta piuttosto di una questione ideologica che viene tirata in ballo da chi racconta questa storia. Tanto che i diretti protagonisti, dopo proteste morbidissime, stanno provando a replicare l’analogo vantaggio ottenuto da un determinato soggetto. Nel caso di specie la McLaren.

Dimostrazione del fatto che chi compete non ha interesse a lanciarsi in disquisizioni ideologico-filosofiche di natura obliqua (mancava solo che qualcuno scomodasse Montesquieu e il suo “De l’esprit des lois”), ma pensa piuttosto a limare il deficit prestazionale andando sul medesimo sentiero tracciato da chi guida il carrozzone.

Non è un caso che Ferrari stia per introdurre un’ala anteriore che dovrebbe replicare le flessioni dello stesso elemento montato sulla MCL38 e che pure avevano creato tante polemiche nelle settimane precedenti. In questo caso lo spirito va a farsi benedire? O lo si cita in maniera strumentale solo se volteggia sull’orticello altrui?

“Spirito” è una parola jolly che nel caso della F1 non ha ragione di esistere. Proseguendo nel parallelo con la Costituzione – e stavolta citiamo quella del nostro Paese – lo spirito su cui si fonda il testo di riferimento negli ordinamenti costituzionali veramente avveduti usa le norme di scopo.

Lo spirito della Costituzione Italiana è quello di nascere come un testo antifascista con un vettore chiaro che è l’esclusione di ogni riorganizzazione del PNF. Uno spirito democratico, tendenzialmente egualitario, redistributivo, popolare, ecc. Dallo spirito si discende e da qui si creano le giuridificazioni interna, esterna, fiscale, tributaria, economica e via dicendo. 

Diverso è per quanto attiene lo spirito di una competizione in cui non esiste la possibilità così politicizzata come accade in un sistema in cui il concetto di spirito ha ragione di esistere. Quello della Formula Uno, semmai, è competere. Ma non possono esistere norme di scopo in particolare, politiche, di inclusione o esclusione di qualcuno come nel caso del testo di riferimento del nostro Paese. 

Spirito del regolamento in F1: basta parlarne!

Non si capisce, dunque, come si possa parlare di spirito per un ordinamento sportivo. In realtà “spirito” è una parola polivalente e come tale si presta a interpretazioni di comodo, in base alle necessità del caso. La questione è ideologica più che pratica: chi vede uno svantaggio si appiglia a un concetto che di fatto non è formalizzabile nelle norme regolatrici della Formula Uno. 

Per concludere questa lunga disquisizione, che forse avrà annoiato i lettori ma che si rendeva necessaria, la soluzione a questa vicenda è non invocare entità giuridiche astratte e applicarle alla Formula 1. Ciò che il legislatore deve fare – risolvendo una volta per tutte un problema che attanaglia la nostra amata categoria – è normare più puntualmente le fattispecie, in modo da evitare che le scuderie possano incunearsi in aree grigie, traendo vantaggi che non sono indebiti e che non infrangono alcun principio etico.

La storia della Formula 1 è piena di episodi che dimostrano come le scuderie, che possono contare su esperti di diritto capaci di interpretare le leggi per quelle che sono, riescano a ottimizzare il materiale tecnico sfruttando le carenze di norme scritte in modo farraginoso e poco attento. Per questo motivo, si ribadisce ancora, i team, invece di dibattere su questioni etiche o filosofiche, si rimboccano le maniche e cercano di ottenere gli stessi vantaggi che, secondo alcuni, avrebbero violato morali consolidate.

Non è un caso, come spiegato in apertura, che il legislatore federale stia testando il sistema dei “marker” per modificare il regolamento nella sezione dedicata ai controlli. Dall’anno prossimo, con ogni probabilità, alle verifiche statiche si affiancheranno quelle dinamiche.

Come potete vedere, la questione dello “spirito” non c’entra nulla. La Federazione ha semplicemente riconosciuto l’esistenza di una lacuna normativa che ora si sta cercando di colmare. Tutto qui. Se volete vedere gli spiriti, guardatevi Ghostbusters: almeno vi farete due risate, come quelle che mi sto facendo in questo periodo leggendo certe ricostruzioni davvero ridicole.

Illustrazioni: Chiara Avanzo

Crediti foto: Formulacritica, F1