La Red Bull RB20 è una vettura che aveva un compito molto ambizioso: replicare le gesta della RB19, la monoposto che nella storia della Formula 1 ha vinto più di ogni altra, con 21 gare su 22 portate a casa. Pochi erano i punti deboli del modello 2023 che la versione attuale doveva provare a correggere, ma questa operazione non è riuscita, visto dove il team si trova dopo 14 gare.
Red Bull conduce in entrambe le classifiche, ma negli ultimi tempi le prestazioni dell’auto sono andate calando. Esiste, in termini prestazionali, una RB20 che ha preceduto il GP di Miami e una che lo ha seguito..
La RB20 deve essere intesa come la “fase 3” di un progetto avviato con la RB18, la prima vettura della nuova generazione della Formula 1. La monoposto si era intravista in immagini rubate durante lo shake-down di Silverstone e aveva alimentato molti discorsi fantasiosi su sidepod e inlet.
Quando il mezzo affidato a Max Verstappen e Sergio Perez non si è potuto più nascondere, ossia durante i test del Bahrain, le sue forme estreme hanno letteralmente tolto il fiato agli osservatori.
I tratti distintivi della RB20 si riferiscono alle soluzioni trovate nella parte posteriore del cofano motore, dietro la testa del pilota, e nella zona delle prese d’aria motore. Con grande sorpresa, Adrian Newey e gli altri tecnici sono andati in direzione delle soluzioni adottate dalla Mercedes con la controversa W13, che la storia ha bocciato senza appello.
Negli ultimi anni, le squadre hanno trovato vantaggioso allargare e schiacciare le prese d’aria, alzando il bordo di attacco della carrozzeria per migliorare l’incanalamento dell’aria verso il diffusore. Le feritoie, non più orizzontali bensì verticali, avevano il compito di migliorare ulteriormente questa caratteristica. Lo stesso valeva per i condotti posizionati come protuberanze dell’halo.
La carrozzeria era stata sagomata in modo tale da delineare due canali che isolano l’aria calda evacuata dalle griglie, separandola dai flussi che scivolano lungo le pance spioventi. Il cofano si conclude con una marcata curvatura verso il basso, che richiama e accelera i flussi nei pressi dell’ala posteriore, migliorandone il rendimento.
Queste le principali novità di una vettura che manteneva un andamento della carrozzeria molto simile a quello del modello 2023, pur estremizzando ulteriormente la natura discendente verso la zona della Coca-Cola.
Da un punto di vista meccanico, la RB20 aveva mantenuto la stessa piattaforma dei modelli precedenti: anteriore con schema pull-rod e posteriore push-rod. Forse è proprio l’aspetto meccanico uno dei punti deboli di questo progetto, visto che la vettura ha sofferto particolarmente nell’assorbire le asperità di alcune piste, come ad esempio Monte Carlo.
Questo era uno dei difetti da correggere rispetto al 2023. In quella stagione, i problemi non erano emersi poiché la concorrenza era molto attardata; nel 2024, però, le cose sono cambiate e la pressione esercitata prima dalla Ferrari e poi dalla McLaren e dalla Mercedes nella seconda fase delle prime 14 gare ha messo in luce i problemi della vettura.
Red Bull RB20: evoluzioni non vincenti
Proprio per mantenere il gap aperto sulla concorrenza, gli uomini di Milton Keynes hanno provato a introdurre diversi aggiornamenti che, a differenza delle stagioni passate, non hanno funzionato. Questo denota come il meccanismo dell’Aerodynamic Testing Regulation e l’uso di una galleria del vento molto vecchia abbiano limitato la capacità di sviluppo degli ingegneri. Chiaramente, non si può ignorare l’impatto dello sconvolgimento interno causato dall’addio di Adrian Newey.
Red Bull RB20: il pacchetto Giappone
Il primo grande pacchetto di aggiornamenti viene portato in Giappone, una gara che la Red Bull RB20 dominerà in lungo e in largo, con Max Verstappen che chiuderà davanti a Sergio Perez. Suzuka è sempre uno snodo importante per il team di Milton Keynes, dato che il fornitore di propulsori, Honda, ci tiene particolarmente a ben figurare a casa propria.
Ecco perché quella nipponica è stata la tappa designata per il primo blocco di “incentivi tecnici” montati sulla monoposto. Gli aggiornamenti introdotti in questa fase hanno puntato al miglioramento del raffreddamento senza incidere troppo sull’efficienza aerodinamica generale. Nuove prese d’aria sono state aperte al di sotto del punto di attacco dell’halo. Nel disegno in basso si vede il confronto tra la versione nuova (parte alta dell’illustrazione) e quella vecchia (parte inferiore):
L’obiettivo dei tecnici è stato quello di recuperare aria per raffreddare i radiatori in una zona aerodinamicamente poco utilizzabile per incanalare i flussi verso il posteriore. La soluzione è interessante perché sfrutta l’effetto outwash tipico di quest’area per recuperare del fluido che contribuisce al raffreddamento del propulsore nipponico.
Tale intervento si sposa con un ulteriore restringimento delle prese d’aria principali della Power Unit (disegno in basso). In questa fase tecnica, la Red Bull RB20 conta addirittura su quattro punti di ingresso dell’aria per il raffreddamento dei pacchi radianti; una soluzione che probabilmente ha fatto perdere un po’ di efficienza aerodinamica, cosa che gli ingegneri avevano contemplato in favore di un miglior smaltimento generale.
L’equipe austriaca aveva inoltre introdotto una nuova versione dei canali d’uscita dell’aria calda come riportato nell’illustrazione di Chiara Avanzo:
Osservando come sono andate le cose in Giappone, l’obiettivo è stato centrato, dato che, al di là delle disamine entusiastiche di Fred Vasseur dopo il terzo e il quarto posto di Carlos Sainz e Charles Leclerc, il margine al traguardo sui principali concorrenti era molto ampio.
Red Bull RB20: il pacchetto Imola
Nelle due gare successive, la Red Bull RB20 aveva mostrato una superiorità calante rispetto alle avversarie. In Cina è arrivata un’altra vittoria di Max Verstappen, mentre a Miami, quando la McLaren ha introdotto il suo primo grande pacchetto di aggiornamenti (leggi QUI), la vettura austriaca è uscita sconfitta, anche se molto ha giocato a favore di Lando Norris una pessima gestione della Safety Car da parte della direzione gara. In generale, la RB20 è sembrata ancora avanti, ma non più con il margine vistoso apprezzato prima di Miami.
Proprio per questo motivo, a Imola, primo Gran Premio europeo, Red Bull ha introdotto un altro massiccio pacchetto di aggiornamenti che ha compreso una nuova ala anteriore, un nuovo fondo e ulteriori modifiche alla carrozzeria.
Sul circuito che sorge vicino alle sponde del Santerno, la Red Bull ha adoperato un nuovo fondo con l’obiettivo di modificare l’andamento dei flussi al di sotto della vettura.
Il nuovo componente, che non rappresenta una radicale mutazione del vecchio modello, presenta uno scivolo di ingresso più basso per incrementare la velocità dell’aria che scorre sotto la vettura (illustrazione in basso). L’obiettivo, come al solito, è quello di incrementare la spinta verticale senza perdere efficienza aerodinamica.
Per agevolare il compito del pavimento, era stata presentata anche una nuova specifica di ala anteriore con un diverso disegno dei flap (immagine in basso). Si può apprezzare che il bordo d’attacco dell’endplate è stato rivisto per migliorare la stabilità dei flussi, con modifiche anche al terzo e al quarto flap, che ora presentano una corda maggiorata. L’obiettivo era evidentemente quello di incrementare il carico all’anteriore.
In quest’ottica si deve leggere anche la modifica alla geometria generale del musetto, che si era resa necessaria per amalgamarsi con le novità descritte relative ai flap.
Red Bull RB20: la nuova beam wing spagnola
Il Gran Premio di Spagna, su una pista come quella di Montmeló, segna tradizionalmente un momento in cui i team introducono ulteriori novità, grazie a un tracciato molto probante. Red Bull, in questa circostanza, non ha introdotto clamorose novità, ma ha affinato il suo pacchetto con una nuova beam wing che potete osservare nell’illustrazione di Chiara Avanzo riportata sotto.
La nuova specifica è leggermente più larga della precedente, il che ha obbligato il team a modificare anche gli endplate dell’ala posteriore. L’obiettivo dei tecnici è stato quello di accrescere il carico aerodinamico locale per dare maggiore stabilità al posteriore.
Questo lavoro di affinamento aerodinamico è stato completato con ulteriori novità sul fronte del raffreddamento, ambito con il quale Red Bull ha “lottato” per tutta la stagione. Sono state apportate modifiche all’engine cover e anche agli inlet, che hanno subito un leggero allargamento, soprattutto per quanto riguarda quello verticale. Questa mossa è servita per contrastare il caldo della pista catalana.
Alla fine, Max Verstappen ha vinto il GP, ma non senza fatica, visto che nel finale Lando Norris e la McLaren hanno pressato molto da vicino la RB20. In generale, questi aggiornamenti non hanno dato quella spinta che forse il team campione del mondo si aspettava.
Non è un caso che, nelle successive quattro gare (Austria, Gran Bretagna, Ungheria e Belgio), la Red Bull sia rimasta all’asciutto di vittorie, concedendone ben tre alla rediviva Mercedes e una alla McLaren, che ha dimostrato di non sfruttare al meglio il grande potenziale di quella che sembra attualmente la vettura più completa del lotto.
Red Bull RB20: il pacchetto ungherese
È in Ungheria che i tecnici di Milton Keynes lasciano ancora una volta la concorrenza a bocca aperta. Viene introdotto un pacchetto di aggiornamenti così consistente, soprattutto nella zona del cofano motore, da far sembrare la vettura addirittura una versione B.
Le modifiche partono dalle prese di raffreddamento situate alle spalle dell’abitacolo, in corrispondenza degli attacchi dell’halo, che diventano più piccole. In precedenza, pescavano l’aria frontalmente, ora sono rivolte verso il centro.
Ma quel che cambia radicalmente a Budapest è la concezione del cofano motore. I canali laterali superiori, i cosiddetti “cannoni” di ispirazione Mercedes, spariscono per far posto a forme molto più compatte, in linea con quanto accadeva l’anno scorso con la RB19.
Una rivisitazione molto profonda che si spiega con la necessità di garantire un miglior smaltimento del calore. Torna quindi il tema del raffreddamento, che evidentemente non ha mai soddisfatto i tecnici anglo-austriaci.
Il pacchetto ungherese è stato affidato solo a Max Verstappen, mentre Sergio Perez ha utilizzato la configurazione classica. Pierre Waché, parlando di questo nuovo impianto filosofico, aveva spiegato che si trattava di qualcosa mirato a piste dal layout particolare. Infatti, a Spa-Francorchamps, dove conta maggiormente l’efficienza aerodinamica e dove le temperature erano molto più basse, la configurazione di Budapest non si è vista.
Il direttore tecnico della Red Bull aveva chiaramente detto che questo pacchetto si alternerà con quello standard basato sui cannoni, confermando la tesi secondo cui la RB20 soffre eccessivamente le alte temperature. Resta però il sospetto che gli aggiornamenti servissero come base per individuare una nuova strada di sviluppo, dopo che le idee introdotte all’inizio della stagione non avevano offerto margini di progresso molto ampi.
Questo dubbio è stato avvalorato dal fatto che Red Bull ha effettuato una comparazione tra le due configurazioni, segno che si voleva verificare la bontà del nuovo impianto concettuale. Al termine del GP d’Ungheria, Pierre Waché era parso piuttosto deluso.
“Abbiamo portato degli aggiornamenti, ma ancora non è abbastanza, per questo sono frustrato. Speravo di poter fare di più con questi aggiornamenti. Nelle scorse gare siamo stati battuti a livello di passo puro. Giovedì avevo definito questo weekend come cruciale, per questo sono frustrato, mi aspettavo di più. Gli aggiornamenti funzionano, ma semplicemente non sono il passo avanti che speravamo”.
Parole importanti da parte dello specialista francese che confermano come in realtà il team si aspettasse qualcosa in più da questa massiccia evoluzione, che ha comportato molte ore di lavoro in galleria del vento, l’utilizzo di parecchie ore di simulazioni CFD e soprattutto l’erosione di buona parte del budget dedicato agli aggiornamenti stagionali.
In Belgio, la soluzione è stata accantonata e si è tornati al pacchetto vecchio, con risultati non proprio lusinghieri, visto che, complice anche la penalità combinata a Verstappen per la sostituzione della Power Unit, la RB20 non è riuscita ad avere la meglio sulle avversarie.
Zandvoort e Monza saranno due prove d’appello molto importanti per capire se questo insieme di novità potrà avere ancora un futuro. In caso di definitivo accantonamento, sarà chiaro che a Milton Keynes hanno intrapreso un sentiero di sviluppo errato che ha fatto perdere tempo prezioso e risorse fondamentali.
Red Bull RB20: il verdetto
Il sottotitolo che si legge in alto va preso per quello che è: una provocazione. Lungi da noi voler dare un giudizio definitivo sul lavoro di tecnici affermati e preparatissimi. Fatto sta che la monoposto concepita da Adrian Newey e Pierre Waché non è stata in grado di risolvere alcune criticità emerse sin dall’inizio dell’anno.
Quando Christian Horner ripeteva che il margine sulla concorrenza si era assottigliato, molti continuavano a pensare che Max Verstappen si limitasse a gestire il vantaggio una volta assunto il comando delle gare. Evidentemente, i le cose diversamente. Red Bull non è riuscita a replicare ai progressi fatti da Mercedes e, soprattutto, da McLaren.
Ciò che lascia un pizzico di inquietudine per il proseguo del campionato è che le altre scuderie di vertice, eccezion fatta per la Ferrari, che pure ha speso molto in termini di upgrade, abbiano più “carte da giocare” rispetto alla RB20. Se nella classifica piloti il margine di Verstappen è ancora abbastanza ampio, lo stesso non si può dire per quanto riguarda la graduatoria costruttori.
In questo frangente, l’inefficacia atavica di Sergio Perez è un grande supporto per chi, come il team di Woking, punta a vincere la coppa costruttori. Saranno dieci gare tiratissime e probabilmente di sofferenza per la RB20, che punterà a ottimizzare il pacchetto che ha a disposizione piuttosto che riavviare un massiccio programma di sviluppo.
Illustrazioni: Chiara Avanzo
