I team di F1 sono soddisfatti delle ultime modifiche alle regole della categoria per il 2026. Queste norme, inizialmente considerate definitive, sono state riviste dopo le prime simulazioni al computer. Un naturale processo di adattamento man mano che i dati fluivano dai team agli organi federali.
In origine, il regolamento prevedeva una forte riduzione del supporto aerodinamico per migliorare, abbassandola, la resistenza a causa del previsto calo della potenza effettiva dei motori.
Anche se questi raggiungeranno circa 1.000 cavalli di potenza massima, circa la metà di essa dovrà essere generata dal motogeneratore MGU-K che da solo si sobbarcherà tutto il lavoro che fino all’anno prossimo svolge anche l’MGU-H che verrà bandito. Tuttavia, è chiaro che questa potenza, intorno ai 450 cavalli, sarà disponibile solo parzialmente e non per tutto il giro.
La potenza derivata dall’elemento ICE scende da 550-560 kW a 400 kW. Ad aumentare drasticamente è la componente batteria: da 120 kW si schizza a 350 kW, con un incremento di quasi il 300% della potenza elettrica. In questo modo si prova a mantenere le prestazioni, mentre la sostenibilità aumenta ulteriormente. In tal senso saranno fondamentali anche i biocarburanti.
Inoltre, la quantità di energia che può essere recuperata durante la frenata è raddoppiata, con un totale di energia recuperabile di 8,5 MJ per giro. Sarà anche introdotta la modalità “push to pass” con la quale il pilota potrà contare su un extra boost per attaccare.
Tali scelte potrebbero rivelarsi rischiose. Potrebbero, infatti, non solo ridurre la velocità massima, ma soprattutto diminuire significativamente quella in curva, richiedendo un’accelerazione più vigorosa in uscita e frenate intense, che andrebbero a favorire la rigenerazione dell’energia tramite il kers che si attiva proprio in frenata.
F1 2026: vetture più lente di sei secondi e la necessità di correre ai ripari
Le prime simulazioni hanno quantificato il problema: sarebbero potuti essere fino a sei i secondi persi su alcuni circuiti, con velocità appena superiore a quella delle monoposto di F2, nonostante l’uso dell’aerodinamica attiva. Da qui la necessità di correre ai ripari.
Ne ha parlato Andrea Stella della McLaren che ha dichiarato: “Con il recente lancio della geometria della vettura, soprattutto dal punto di vista aerodinamico, sono stati raggiunti due obiettivi principali: un livello di carico aerodinamico molto più alto e una maggiore libertà progettuale. Apprezziamo entrambi”.
Tale libertà è fondamentale e sembra che ci sarà ancora più spazio per innovare rispetto a oggi. Inizialmente, le regole apparivano molto restrittive e dettagliate, limitando l’innovazione. Questa era una prospettiva poco gradita agli ingegneri. I decisori, anche sotto pressione dei team, hanno capito che era necessario allargare le maglie ed essere più concessivi.
“È importante avere più libertà di manovra. Penso che questo darà ai team la possibilità di sfruttare le loro conoscenze e metodologie”, ha affermato Stella, sottolineando che ci sono ancora aree in discussione per ulteriori piccoli aggiustamenti. “Si tratta di alcune piccole aree di miglioramento intorno al diffusore”.
“Ogni volta che viene apportato un cambiamento come questo, ci sono delle conseguenze. Ma penso che ora vedremo i team concentrati su una varietà di concetti diversi. Personalmente, penso che sia un bene per lo sport”.
Team, FIA e FOM sembrano finalmente remare nella medesima direzione per creare un castello regolamentare che non risenta dei problemi che sono emersi nell’attuale contesto tecnico. Una comunanza di intenti necessaria ad superare in scioltezza una delle più grandi rivoluzioni tecniche che la Formula Uno abbia dovuto affrontare nella sua storia.
Crediti foto: F1, FIA
