Ieri è stato il giorno del terremoto in casa Red Bull, abbiamo dato ampia copertura del licenziamento di Christian Horner e della promozione di Laurent Mekies dalla controllata Racing Bulls. Tanti i motivi della rottura. Tra questi, di certo, la frenata tecnica partita con il modello 2024 e proseguita con la RB21. Proprio per cercare di ovviare alle difficoltà ingegneristiche, nel weekend di Silverstone il team ha introdotto un nuovo fondo frutto di mesi di sviluppo nella galleria del vento di Bedford.
Il risultato finale ha dipinto un quadro complesso: una pole position (e che pole!) conquistata in condizioni asciutte seguita da una prestazione deludente in gara, con il campione del mondo in carica scivolato al quinto posto sotto la pioggia britannica. E poteva anche andare peggio per come si erano messe le cose. Dietro queste evidenze si nasconde però una storia tecnica da scoprire, che potrebbe influenzare la progressione della RB21 nei prossimi appuntamenti.
Red Bull RB21: il pacchetto Silverstone
L’intervento più sostanziale ha riguardato il riposizionamento delle fence laterali, elementi cruciali posizionati all’ingresso dei tunnel Venturi. Queste barriere aerodinamiche determinano la suddivisione dei flussi d’aria: una porzione viene convogliata attraverso l’intera lunghezza del canale per alimentare il diffusore, mentre la restante quota viene indirizzata lungo i bordi esterni del pavimento.
La convergenza di questi due flussi dietro il diffusore rappresenta uno dei punti più critici dell’aerodinamica delle monoposto moderne. Massimizzare l’energia combinata di queste correnti costituisce l’obiettivo primario di ogni aerodinamico, e Red Bull ha tentato di ottimizzare questo aspetto attraverso una geometria completamente rinnovata.
Le modifiche hanno comportato anche una rivisitazione del corpo principale del fondo, espediente necessario per sfruttare appieno le potenzialità delle nuove barriere. La geometria esterna che circonda questi elementi ha subito trasformazioni significative, influenzando inevitabilmente il comportamento del flusso d’aria lungo l’intera fiancata della vettura.
Il nuovo posizionamento dei bordi d’attacco ha generato una configurazione ancora più intricata della rampa esterna, elemento che guida il flusso d’aria nel sottosquadro anteriore alle fiancate. Questa soluzione non si limita a convogliare l’aria, ma genera anche un contributo di deportanza localizzato in quella specifica zona della vettura.
I contorni nervati in quest’area tradiscono l’intenzione di estrarre deportanza aggiuntiva da questa porzione dell’auto. Le fence, invece, puntano principalmente all’incremento del carico lungo l’intera lunghezza della monoposto, creando un sistema integrato di generazione aerodinamica.
Le sensazioni di Verstappen durante le prove libere del venerdì hanno immediatamente evidenziato la natura ambivalente dell’aggiornamento. Il pilota olandese ha lamentato un sottosterzo pronunciato, accompagnato paradossalmente da episodi di sovrasterzo in determinate fasi della guida.
“Stavo sottosterzando molto, ma allo stesso tempo avevo anche un sovrasterzo in alcuni punti“, ha dichiarato Max. “È stato molto difficile trovare un equilibrio. Ci ha colto di sorpresa. Avevamo così tanto sottosterzo in macchina, cosa che non ci aspettavamo che accadesse“.
Le letture della pressione hanno però confermato che l’incremento di deportanza previsto dalle simulazioni era stato effettivamente raggiunto. Il problema risiedeva nella distribuzione di questo carico aggiuntivo, con un bilanciamento aerodinamico spostato troppo verso la parte posteriore della vettura.
La risposta alle difficoltà del venerdì: configurazione estrema per Spa-Francorchamps
Christian Horner, prima del licenziamento, aveva sintetizzato la situazione con chiarezza: “Il fondo ci ha dato quello che speravamo in termini di carico aerodinamico, ma non è stato consegnato in modo equilibrato“. Di fronte a questo scenario, il team ha optato per una soluzione drastica.
A partire dalle qualifiche del sabato, Verstappen ha montato un’ala posteriore a carico estremamente ridotto, originariamente sviluppata per il circuito di Spa-Francorchamps. Questa configurazione ha permesso di riequilibrare la vettura, consentendo all’olandese di conquistare la pole position in condizioni asciutte.
Tuttavia, la riduzione del carico sugli pneumatici posteriori si è rivelata penalizzante durante la gara domenicale. Le condizioni di pista bagnata hanno amplificato le difficoltà, evidenziando come la configurazione scelta fosse un compromesso subottimale per quelle specifiche circostanze.
Prospettive future: necessario un ribilanciamento
L’esperienza di Silverstone ha dimostrato che il nuovo fondo genera un incremento significativo della deportanza totale, ma con una distribuzione squilibrata verso l’asse posteriore. Questo scompenso dovrà essere corretto attraverso interventi complementari, le cui modalità rimangono ancora da definire. Sempre che Red Bull voglia farlo perché deve valerne la pena, con un contesto normativo morente e col distacco in classifica che inizia a farsi molto molto severo.
In ogni caso, le opzioni a disposizione del team includerebbero modifiche all’ala anteriore, revisioni della carrozzeria o ottimizzazioni dell’assetto. Tuttavia, considerando l’enfasi posta dalla FIA sullo sviluppo delle gallerie del vento in vista del 2026, interventi strutturali alla carrozzeria appaiono improbabili.
Verosimile, invece, che gli ingegneri della franchigia anglo-austriaca lavorino per trovare assetti che possano esaltare il nuovo pacchetto senza escludere che, alla bisogna, si possa anche utilizzare la vecchia specifica di fondo che, anche se genera meno carico, dava maggiore equilibrio. Ma prima di bocciare la nuova specifica è necessario testarla ancora. E quale miglior tracciato di Spa-Francorchamps, l’università della Formula 1.
Red Bull si trova quindi di fronte a una sfida tecnica complessa: sfruttare il potenziale dimostrato dal nuovo fondo correggendone al contempo gli squilibri intrinseci. La soluzione di questo enigma aerodinamico potrebbe determinare le sorti della stagione per il team di Milton Keynes.
Crediti foto: Oracle Red Bull Racing
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