In Formula 1, giungere alla vittoria dipende anche da un particolare percorso che parte da lontano per giungere, solo alla fine, nei circuiti. Politica – tecnica – pista: questo è lo schema che può fare la differenza. Ci spieghiamo meglio usando il 2024 come esempio. A inizio campionato, la Red Bull era la macchina da battere, come dimostrato tra i cordoli a suon di prestazioni. E infatti Max Verstappen è riuscito ad accumulare quel vantaggio che alla fine gli ha consentito di vincere il titolo piloti. Red Bull RB21.
Ma a un certo punto la McLaren ha sbaragliato la concorrenza lavorando sull’ala anteriore. Il pacchetto introdotto dagli uomini di Woking a Miami e le successive rivisitazioni hanno definito un’ala anteriore particolarmente adattiva, cosa che ha permesso di bilanciare la vettura, sorpassando in prestazioni la Red Bull RB20, che si è portata dietro problemi che negli anni precedenti non erano emersi in virtù del grande vantaggio che camuffava certe criticità.
McLaren: la mossa con cui ha vinto la battaglia tecnica con la Red Bull
Pierre Waché, direttore tecnico della Red Bull, aveva spiegato quale beneficio ha ottenuto la MCL38 con l’ala anteriore flessibile: “Per riuscire a riequilibrare la vettura senza ala flessibile hai bisogno di un po’ di movimento nelle sospensioni, e più sei morbido meglio è, il che è buono per permetterti di mettere a punto il bilanciamento ma forse non per il carico aerodinamico. La deflessione dell’ala anteriore dei nostri rivali [McLaren] ha permesso loro di riequilibrare la monoposto, pur mantenendo sospensioni molto più rigide“.
Mercedes, apprezzando i vantaggi della soluzione ingegnata dai clienti di Woking, ha seguito la McLaren progettando un’ala anteriore più flessibile. Con queste ali, che avevano superato tutti i test di carico e deflessione statici previsti dal regolamento, è possibile utilizzare un angolo di flap più aggressivo per combattere il sottosterzo intrinseco a bassa velocità delle auto fondate sui canali Venturi. Quando gli elementi si flettono verso il basso sotto il carico della velocità, l’ala avanzata si “depotenzia” rispetto al carico aerodinamico dell’ala posteriore, combattendo il sovrasterzo ad alta velocità.
La ristrettezza di quella finestra tra il sottosterzo a bassa velocità e il sovrasterzo ad alta velocità è il principale limite inerente a questa generazione di macchine. L’ala anteriore aeroelastica è uno strumento potente per aggirare questo limite.
Senza un’ala del genere, qualsiasi modifica al bilanciamento può essere apportata solo con gli aspetti meccanici dell’auto: molleggio, smorzamento, differenziale e via citando. Affinché il tutto sia efficace è necessario che le sospensioni siano più morbide, per dare la necessaria reattività ai cambiamenti. Ciò limita la quantità di carico aerodinamico che può essere utilizzata ad alta velocità, poiché l’auto schiaccia il pavimento al suolo. Al fine di evitare il troppo abbassamento, bisogna usare un’altezza di marcia maggiore e dunque molle più rigide. Maggiore è l’altezza di marcia, minore sarà la deportanza massima prodotta dal sottoscocca.
Red Bull, che non ha operato da questo punto di vista per tutta una serie di motivi – tecnici, limitazioni alle ore di sviluppo e budget ridotto – non è riuscita ad aggiungere carico aerodinamico alla sua vettura. Con ogni intervento mirato all’accrescimento della downforce si andava a peggiorare il bilanciamento della RB20. Da ciò è scaturita una difficoltà atavica a trovare l’assetto giusto per la vettura.
La Red Bull RB21 deve adattarsi al sistema McLaren
Per il 2025, a Milton Keynes hanno ovviamente intenzione di superare queste difficoltà. Ancor prima di farlo da un punto di vista tecnico, l’intenzione era quella di spingere sul fronte politico per ottenere un giro di vite sulla flessibilità degli elementi anteriori.
In bassa frequenza si è consumata una battaglia per incidere sui quadri normativi. C’è chi voleva mantenere lo status quo per non perdere il vantaggio acquisito come McLaren, Mercedes e anche la Ferrari, che aveva lavorato su un’ala aeroelastica anche se non aveva spinto come i suddetti team. Dall’altro lato, c’è chi pressava affinché si limitassero certe pratiche. Su questo fronte si era arroccata la Red Bull.
A dare conto della sconfitta politica e dunque tecnica della squadra guidata da Christian Horner è indirettamente Nicolas Tombazis, il responsabile delle monoposto della Federazione Internazionale dell’Automobile. Ricordiamo che durante l’ultimo campionato la Federazione ha introdotto un sistema di controllo tramite telecamere posizionate su parti fisse della macchina che inquadravano gli elementi alari marchiati con degli sticker colorati. In questo modo si valutavano le flessioni delle parti aerodinamiche incriminate.
Ebbene – male per la Red Bull – il responsabile della Federazione Internazionale dell’Automobile si è detto soddisfatto di ciò che ha visto, asserendo che per il 2025, ultimo anno di questo scenario normativo, nulla verrà mutato. “Siamo abbastanza soddisfatti di ciò che abbiamo visto”, ha detto l’ex Ferrari alla testata britannica Autosport.
“Una delle sfide dell’ala anteriore è che, rispetto ad altre parti della vettura, a parità di posizione, il carico è molto più variabile tra le vetture. La maggior parte dei test riguarda il carico di una certa direzione, in una certa posizione di applicazione, a una certa entità che non deve produrre una data deformazione. Sull’ala anteriore la varietà delle vetture rende il tutto piuttosto difficile”.
“Ovviamente c’è stato molto clamore al riguardo durante l’estate e l’inizio dell’autunno. Avevamo detto chiaramente ai team, almeno dal 2022, che non avevamo intenzione di introdurre ulteriori test sull’ala anteriore e ci siamo attenuti a questo”.
Non cambiare la metrica di valutazione sulle ali anteriori significa, in parole semplici, che nulla muterà rispetto al 2024. Ergo, chi era tardato sulla materia è ora chiamato a recuperare e ad adeguarsi. Con le vetture basate sull’effetto Venturi, l’ala anteriore gioca un ruolo decisivo per come si comporta al variare della velocità.
Se nella prima fase dell’applicazione di questo regolamento Red Bull aveva spiazzato la concorrenza applicando meglio certi principi, nel 2024 la McLaren ha dimostrato di aver capito meglio il funzionamento dell’ala anteriore in relazione al resto del corpo vettura.
Si ribaltano i ruoli: la Red Bull RB21 dovrà “copiare” McLaren
Il team orfano di Adrian Newey – e questa cosa va sottolineata – non è stato in grado di adattare la vettura per farla rendere così come ha fatto la MCL38. Ora che è arrivata la ratifica federale che nulla cambierà in termini di test statici e quindi di flessione, la Red Bull è chiamata a reagire per evitare di partire con un deficit importante rispetto alla concorrenza.
Proprio nel 2024 si è dimostrato che avere un certo vantaggio nelle fasi iniziali può fare la differenza. Se la Red Bull non dovesse essere in grado di colmare il gap, il 2025 rischia di essere un anno molto difficile per Max Verstappen e Liam Lawson.
Per ora si registra quindi una sconfitta in termini politici che rischia di avere ripercussioni sulla sfera tecnica. Le ore in più di galleria del vento e i gettoni CFD che Milton Keynes otterà, essendo giunta terza nel campionato costruttori, possono rappresentare un piccolo vantaggio per chiudere la distanza osservata nella seconda parte della passata annata. Pierre Waché e il suo staff sono chiamati a una rimonta rapida per non vedersi detronizzati anche nel titolo costruttori. Ci riusciranno?
Crediti foto: Oracle Red Bull Racing, McLaren F1
Illustrazioni: Chiara Avanzo per Formulacritica
