Dopo due anni di dominio incontrastato, la Red Bull è stata messa in scacco da una McLaren che è stata in grado di sfruttare meglio alcuni principi aerodinamici come quello dell’aeroelasticità (leggi qui). In questo 2024, che sta per chiudersi, non è stata in grado di rispondere ai rivali inglesi a causa del budget cap e delle limitazioni date dall’Aerodynamic Testing Regulation.
Red Bull: due anni di vantaggio grazie alla migliore interpretazione iniziale dell’auto a Effetto Venturi
Dal debutto delle nuove regole aerodinamiche, Red Bull era stata il punto di riferimento assoluto prima di perdere lo scettro della migliore del lotto. Tutto nasce con la RB18, una vettura che ha fissato il benchmark tecnico della categoria. Il modello del 2022 è stato in grado di massimizzare il funzionamento dei canali Venturi. Mentre ogni altro team cercava la massima deportanza dal sottoscocca, Adrian Newey e i suoi collaboratori ci andavano piano, capendo in anticipo che troppa downforce in quella zona avrebbe generato il fenomeno del pompaggio aerodinamico.
Anche grazie a Enrico Balbo, capo degli aerodinamici del team austriaco, quelli di Milton Keynes avevano compreso che la chiave di questi regolamenti non sarebbe stata quella di generare il massimo carico ad alta velocità, ma di fornire una grande distribuzione di carico aerodinamico a tutte le velocità. In Red Bull hanno evitato che il rimbalzo inficiasse la creazione di downforce in ogni condizione.
Non solo soluzioni aerodinamiche più efficienti: il segreto di quella RB18 stava anche nelle sospensioni. Quella posteriore era più morbida e con una corsa maggiore rispetto a quelle super rigide utilizzate dagli altri per far funzionare le loro auto. In parole semplici: la Red Bull riusciva a generare carico anche ad altezze più elevate, mentre le rivali avevano bisogno di stare molto basse, esaltando però il porpoising. Come accadeva con la controversa Mercedes W13.
Quelle sospensioni relativamente più morbide davano la possibilità di contrastare l’esagerata tendenza al sottosterzo alle basse velocità e al sovrasterzo alle alte velocità di questa generazione di auto.
Su queste monoposto, i canali Venturi sono posizionati molto indietro. L’effetto suolo è più potente quando la macchina è a pochi millimetri di altezza al posteriore. Ancora, le ali anteriori diventano molto più condizionanti quando iniziano a lavorare in effetto suolo in fase di frenatura, cosa che sposta in avanti il centro della pressione aerodinamica. In fase di accelerazione, invece, questo centro va all’indietro. Tutto ciò rende le auto intrinsecamente instabili nella parte posteriore in entrata di curva, ma sottosterzanti a centro della stessa. Provare a modificare uno di questi tratti con il setup peggiora naturalmente l’altro. Quella RB18 seppe gestire meglio di ogni altra auto queste transizioni.
Con la RB19, Red Bull ha proseguito consolidando i punti forti e superando quelli deboli del modello precedente. La vettura del 2022 – pur vincendo 17 delle 22 gare – aveva una limitazione imposta dall’ala anteriore. Ciò ha definito un limite sulla deportanza utilizzabile sull’asse anteriore, quota che andava a condizionare quella generale.
Con un disegno diverso dei sidepod e un contenimento dei canali di raffreddamento, in Red Bull sono riusciti ad accrescere la downforce dell’intero corpo vettura, producendo quella che è stata la macchina più vincente della storia della Formula Uno.
Il pacchetto di raffreddamento più piccolo era stato reso possibile da disegni straordinariamente complessi dei canali di raffreddamento e dei radiatori. Qualcosa a cui il team lavorava da anni e che è stato possibile sublimare con scelte ardite ma funzionanti.
Con la RB20 la Red Bull pensava di aver spinto ancora oltre l’asticella. Un sistema di raffreddamento completamente riconfigurato aveva creato un enorme sottosquadro nella parte anteriore delle fiancate e l’area di pressione più bassa che questo avrebbe generato doveva energizzare potentemente il sottopavimento.
L’area del radiatore era stata notevolmente ridotta, attraverso una rete incredibilmente intricata di canali di raffreddamento. Con una rete di raffreddamento meno “globale”, i radiatori erano più su misura e più piccoli. Ciò ha portato vantaggi sia meccanici che aerodinamici: i radiatori potevano essere posizionati più in basso e più centralmente. Il baricentro più basso avrebbe contribuito a rendere la gestione degli pneumatici più facile, con una transizione di carico meno estrema verso le gomme esterne in fase di curvatura.
Red Bull RB20: una vettura con curva di sviluppo piatta
All’inizio della stagione, la RB20 ha permesso alla Red Bull di mantenere il vantaggio sulla concorrenza. Ma c’erano segnali che la curva di sviluppo stava iniziando ad appiattirsi. Già a metà del 2023, mentre il team dominava in lungo e in largo, Max Verstappen non si era detto soddisfatto di come si stavano evolvendo le caratteristiche della vettura via via che si aggiungeva altro carico aerodinamico. L’equilibrio trovato in precedenza andava smarrendosi col crescere della deportanza
Questa caratteristica negativa è esplosa con la RB20. Il contrasto tra sottosterzo a bassa velocità e sovrasterzo ad alta velocità si è acuito, e trovare il setup giusto è stato sempre più difficile. McLaren ha risolto questa difficoltà grazie alla sua ala anteriore flessibile, che era però sufficientemente rigida da superare i test statici previsti dal regolamento.
Il segreto della MCL38 è stato poter avere un angolo del flap anteriore impostato in modo aggressivo per combattere il sottosterzo a bassa velocità, con l’ala che poi si depotenziava (rispetto al posteriore) alle alte velocità flettendosi verso il basso, dando così stabilità ad alta velocità.
Dopo due anni e mezzo in cui Red Bull ha spinto forte, sul fronte dell’ala anteriore ha tirato i remi in barca, mentre le avversarie progredivano e superavano uno dei problemi più grossi delle vetture della generazione odierna. McLaren, soprattutto, è riuscita a centrare un grande bilanciamento e a trovare tanto carico aerodinamico ad alta velocità senza accendere il sovrasterzo, e a bassa velocità senza amplificare il sottosterzo: leggi il focus.
La Red Bull non è riuscita ad andare sullo stesso sentiero a causa del budget cap e del sistema delle limitazioni delle ore di sviluppo in base alla classifica. Chiudere per due anni in testa ha tolto molto lavoro prezioso agli ingegneri della compagine anglo-austriaca che si sono visti raggiunti e superati.
Nel 2025 il discorso costi sarà resettato e Milton Keynes si troverà con un ATR più vantaggioso, avendo chiuso in terza piazza. Questo potrebbe rimettere in pista la Red Bull che, nonostante la partenza di Adrian Newey, ha le risorse interne per controbattere immediatamente e riprendersi lo scettro della migliore del lotto prima della rivoluzione normativa del 2026.
