Come cambiano le cose da un anno all’altro. Durante la passata stagione la Ferrari SF-23 era da tutti considerata l’emblema della pessima gestione delle gomme. Una vettura che si comportava in maniera molto dissimile, imprevedibile, a seconda della mescola che calzava.
A Jeddah qualche timore era ritornato visto che Charles Leclerc si era lamentato di compound che non riuscivano ad attivarsi per bene. Qualcuno era giunto a conclusioni troppo affrettate immaginando che la Ferrari fosse ricaduta in ataviche problematiche.
Il Gran Premio d’Australia ė stato un pugno in pieno volto a chi preconizzava un campionato chiuso e stradominato dai soliti noti. Ma quel che più colpisce è che la Ferrari ha battuto la Red Bull sul suo terreno di caccia: l’amministrazione degli pneumatici.
Ora non bisogna fare l’errore opposto, ossia immaginare che la partita sia vinta e che la Red bull arrancherà costantemente nei confronti delle SF-24. Sakhir e Jeddah hanno detto altro e da quelle due gare Milton Keynes vuole ripartire.
Red Bull: il nemico si chiama graining
Oltre al guasto che ha afflitto la RB20 n°1 di Max Verstappen e il danno al fondo che ha condizionato la gara della gemella n°11, il più grande problema incontrato dai campioni del mondo all’Albert Park è stato il presentarsi di un fastidiosissimo graining. Questo fenomeno si verifica quando la parte della gomma che va a contatto con l’asfalto si decompone creando piccole particelle che si depositano sulla superficie dello pneumatico stesso.
Il risultato? Una riduzione dell’aderenza e, di conseguenza, delle prestazioni complessive della vettura. Il graining, per farla semplice senza scendere in dettagli tecnico-chimici che hanno effetti fisici, compromette la capacità degli pneumatici di mantenere il contatto ottimale con l’asfalto.
Il graining tende a ripulirsi dopo una fase acuta, ma nel periodo in cui incide sulla dinamica del veicolo fa perdere del tempo prezioso. Cosa che è accaduta alla Red Bull sin dalle libere del venerdì quando s’era capito che il passo gara non era di quelli abituali e monolitici.
La Ferrari, di converso, non ha praticamente patito: la doppietta è stata frutto di questa differenza, non solo dei problemi che hanno afflitto Max e Sergio.
A Milton Keynes sono preoccupati perché a Melbourne, per la prima volta, si è verificata una condizione specifica che ha fatto scattare qualche piccolo allarme: Pirelli ha portato le gomme più morbide del ventaglio: C3, C4 e C5.
“La gestione del graining – ha spiegato Christian Horner a RN365 – è un’area in cui la Ferrari ha dimostrato di essere particolarmente forte. E probabilmente non è una coincidenza che siano stati forti a Las Vegas ed ora in Australia, quindi dovremo migliorare in quest’area nei circuiti front-limited“.
Gli ingegneri vogliono scongiurare il fatto che si possa trattare di una condizione endemica quella che vede l’incompatibilità tra i compound più teneri e le caratteristiche della RB20.
Si tende a pensare che sia stato un fatto estemporaneo, dipeso da un’errata strada intrapresa nella definizione dell’assetto. La ripetizione di quanto avvenne l’anno scorso a Singapore quando, sembra ironia del destino, vinse sempre lui: Carlos Sainz.
Il dubbio che in Red Bull si portano dietro è se gli interventi fatti prima del regime di Parco Chiuso erano serviti a superare le difficoltà. L’appiedamento prematuro di Verstappen e il problema al fondo che, secondo certe stime avrebbe fatto perdere circa quattro decimi al giro alla RB20, non hanno permesso di valutare le modifiche all’assetto.
Con questo dilemma i leader del mondiale si apprestano a raggiungere il Giappone dove, tra una settimana, scatterà il weekend di Suzuka, una pista che potrebbe dire molto sui valori reali di questo campionato del mondo 2024.
La RB20 ha sofferto di graining su una pista front limited, che stressa l’asse anteriore per intenderci, come Melbourne. Come lo sarà Suzuka dove però si troverà un asfalto molto abrasivo e soprattutto gomme diametralmente opposte nella composizione che devono vincere le sfide delle deformazioni laterali che si verificano nei cambi di direzioni ad alta velocità che connotano il tracciato di proprietà della Honda. Pirelli porterà, infatti, i set più duri: C1, C2 e C3.
Un bel rimescolamento a parità di anteriore limitato per capire se in Australia si è persa la bussola del setup o se la RB20 soffre davvero le mescole morbide.
A Milton Keynes bramano di sapere, in Ferrari attendono conferme e noi siamo maledettamente curiosi di capire se quello della settimana scorsa sarà stato solo un lampo o se questo mondiale può essere veramente aperto come ha lasciato intendere ieri sera, almeno per quanto riguarda il Costruttori, Frédéric Vasseur ai microfoni del Tg1.
Crediti foto: F1, Oracle Red Bull Racing