Il debutto della power unit Red Bull Powertrains – Ford nel 2026 si avvicina. Nei giorni che precedono il grande lancio, previsto nei test a porte chiuse del Montmelò (leggi il calendario completo delle prove invernali) non si osserva alcuna narrazione trionfalistica. Ma nemmeno segnali di allarme: dalle parole di Mark Rushbrook, numero uno delle cose sportive del colosso di Dearborn, emerge una visione onesta del punto di partenza e delle reali sfide che attendono il nuovo motorista, chiamato a confrontarsi fin da subito con colossi come Ferrari, Mercedes e Audi, oltre alla futura entrata in scena di Cadillac.
F1 2026: la power unit Red Bull – Ford un po’ indietro sull’ICE?
Rushbrook non nasconde quello che, a Milton Keynes, viene considerato un rischio fisiologico: un possibile, lieve ritardo sulla componente endotermica. Un gap che viene però inquadrato come contenuto e recuperabile, soprattutto alla luce del nuovo regolamento tecnico.
“Sarebbe solo piccolo, credo. I produttori di motori esistenti hanno tutti quegli anni di vantaggio, ma con queste regole per il 2026 è comunque un po’ diverso. Abbiamo anche molte persone esperte che provengono da altri programmi. Quindi, se siamo un po’ indietro con il motore a combustione, non pensiamo che lo sarà di molto, ma lo recupereremo“, ha spiegato il direttore globale di Ford Motorsport ad Autosport.
Il passaggio chiave è proprio il riferimento al contesto regolamentare. Il ciclo tecnico che si aprirà nel 2026, pur complesso e fortemente normato, viene percepito come meno rigido rispetto a quello appena concluso. Non una deregulation, la Formula Uno vuole tenere a bada le possibili escalation tecniche e dei costi, ma un quadro che lascia margini di sviluppo e di aggiustamento superiori rispetto all’era dei congelamenti quasi totali che ha caratterizzato gli ultimi anni. Un testo che concede un minimo di elasticità per permettere di mettersi in traiettoria, se necessario, a chi parte con un po’ di ritardo. Insomma, il legislatore intende evitare “L’effetto Alpine” che ha caratterizzato la prima era turbo-ibrida della F1.
In questo scenario, partire leggermente indietro sull’endotermico non equivale automaticamente a una condanna tecnica e sportiva. A patto, però, che il gap resti contenuto e che la struttura sia in grado di reagire rapidamente. Ed è qui che Red Bull Powertrains – Ford gioca una parte importante delle proprie carte, forte di un mix di competenze provenienti da programmi motoristici differenti e di un approccio industriale estremamente avanzato sul fronte degli strumenti di sviluppo e sul know-how sulla componente elettrica.
Il progetto, tuttavia, non ha ancora affrontato il momento della verità: la pista. Ed è un passaggio che Rushbrook descrive con grande onestà, senza nascondere la tensione che accompagna ogni nuovo motore al suo primo contatto con l’asfalto.
Per ora, tutto procede secondo i piani nel reparto motori, ma l’assenza di un riscontro reale lascia inevitabilmente spazio a interrogativi. Manca meno di un mese ai primi test collettivi di Barcellona e solo poche settimane all’evento di presentazione di Red Bull e Racing Bulls a Detroit, una scelta simbolica che rafforza il legame con Ford in una città iconica per la storia del marchio (leggi il calendario delle presentazioni).
“Stiamo rispettando le scadenze, dove serve, ma tutto deve andare al suo posto quando la macchina è in pista. Il primo giorno di test è importante, la prima settimana di test è importante in generale, è quando tutto il lavoro di questi ultimi tre anni inizia a dare i suoi frutti. Ci sarà sempre un certo livello di nervosismo o desiderio quando c’è una nuova macchina o un nuovo motore in pista“, ha ammesso Rushbrook.
Il punto centrale, sul fronte di vista tecnico, è il divario tra simulazione e realtà. Red Bull Powertrains-Ford dispone di strumenti di progettazione e di laboratori di altissimo livello, capaci di coprire una porzione enorme del lavoro di sviluppo. Ma la Formula 1, soprattutto quando si parla di power unit, resta uno sport in cui l’integrazione complessiva può rivelare criticità impreviste.
“I nostri strumenti sono ottimi per la progettazione, così come i nostri laboratori per valutare e sviluppare l’hardware e la calibrazione che ne deriva, possiamo simulare molto. Ovviamente, finché tutto non è insieme su un circuito di gara reale, non hai visto nulla. La domanda è cosa vedrete in pista che non avete visto finora in laboratorio“, ha concluso Rushbrook.
È una frase che sintetizza perfettamente lo stato d’animo del progetto: grande preparazione teorica, grande capacità industriale, ma anche la consapevolezza che la pista resta il giudice finale. In questo contesto, l’ottimismo non nasce dall’illusione di essere già al livello dei migliori, bensì dalla convinzione che il regolamento 2026 permetta un recupero tecnico credibile nel tempo e che gli ingegneri già sappiano eventualmente dove mettere le mani.
Se il debutto avverrà con una power unit affidabile e con un deficit prestazionale limitato sull’endotermico, allora Red Bull Powertrains-Ford potrà giocare una partita vera. Non necessariamente per dominare subito, ma per crescere rapidamente in un’era della Formula 1 che tornerà a premiare chi sa sviluppare, correggere e reagire. E, per un progetto ambizioso ma comunque nato da zero, potrebbe essere esattamente il terreno ideale.
Crediti foto: Oracle Red Bull Racing
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