La “saga” del rapporto di compressione continua a rappresentare uno dei nodi tecnici più delicati della transizione verso la nuova generazione di power unit. Un tema che, come confermato direttamente da Enrico Gualtieri, è ancora lontano da una definizione chiara e condivisa, nonostante il coinvolgimento diretto della FIA e dei tavoli tecnici di riferimento.
Il direttore tecnico delle power unit rosse, a margine della presentazione della Ferrari SF-26, ha infatti chiarito come il confronto sia tuttora in corso e come il processo decisionale stia seguendo i canali formali previsti dalla governance regolamentare: “Stiamo affrontando l’argomento insieme alla FIA. Siamo ancora in fase di discussione con loro. Abbiamo avuto un incontro tecnico proprio ieri e ne avremo un altro nei prossimi giorni, fino alla riunione del PUAC, il Power Unit Advisory Committee”.
“Quindi stiamo lavorando sul tema insieme alla FIA. Ci affidiamo pienamente a loro per la gestione corretta della questione, seguendo le procedure e la governance previste dal regolamento. E abbiamo totale fiducia che il processo giunga a una conclusione nei prossimi giorni e nelle prossime settimane”.
Power unit 2026: Ferrari troppo conservativa?
Dichiarazioni che, pesate con attenzione, raccontano però anche altro. Dietro il richiamo alla fiducia istituzionale e al rispetto delle procedure, emerge la fotografia di un quadro ancora fluido, in cui non esiste una convergenza tecnica immediata. La complessità del tema, legata all’interpretazione dei limiti sul rapporto di compressione e alle possibili soluzioni progettuali adottate da alcuni costruttori (Mercedes su tutti), rende infatti difficile immaginare una correzione strutturale già nel pieno del ciclo 2026.
È sempre più plausibile che la FIA scelga una strada graduale, rinviando un chiarimento definitivo – o un allineamento regolamentare più netto – direttamente al 2027. Una scelta che consentirebbe di evitare interventi correttivi a stagione in corso o modifiche sostanziali a unità motrici già omologate, ma che rischia di produrre effetti asimmetrici sul piano competitivo.
In questo contesto, il Cavallino Rampante, che ha interpretato le norme in maniera quasi nomofilattica (ci sia consentita la forzatura giuridica) potrebbe trovarsi tra i soggetti più penalizzati. Il progetto di Maranello, come quello di altri motoristi storicamente legati a un’interpretazione rigorosa e letterale del regolamento, sembra aver seguito una linea prudente, evitando soluzioni al limite dell’area grigia normativa. Un approccio che tutela l’affidabilità e la conformità regolamentare, ma che rischia di lasciare margine prestazionale a chi ha scelto strade più aggressive, confidando in una futura armonizzazione ex post. Approccio confermato dal team principal di Cadillac, Graeme Lowdon: leggi qui.
Il punto centrale non è tanto la legittimità delle soluzioni adottate, quanto il timing della loro eventuale regolazione. Se la Federazione Internazionale dovesse effettivamente rimandare una normalizzazione tecnica al 2027, il biennio iniziale del nuovo ciclo potrebbe cristallizzare vantaggi difficili da colmare, soprattutto per chi ha costruito la propria power unit attenendosi a una lettura più conservativa delle regole del gioco.
Le dichiarazioni di Gualtieri riflettono dunque una situazione di equilibrio instabile. La fiducia nel processo è totale, ma la consapevolezza è chiara: senza un intervento rapido e condiviso, il rischio è che il regolamento venga interpretato più che applicato, con effetti potenzialmente distorsivi sulla competitività complessiva del campionato.
In attesa delle prossime riunioni tecniche e del confronto in sede PUAC, la sensazione è che la vera soluzione non arriverà nel breve periodo. E che il 2027, più del 2026, possa diventare l’anno della definitiva ricomposizione di una frattura tecnica che oggi appare tutt’altro che sanata.
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP
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