Il vertice tecnico sui propulsori tenutosi in Bahrain si è concluso con una netta affermazione da parte di Mercedes, Honda e Audi, che hanno ribadito l’impraticabilità di un ritorno anticipato al motore V10. La sola apertura lasciata è legata all’integrazione della componente elettrica, considerata essenziale per mantenere un’eventuale flessibilità futura.
Le comunicazioni ufficiali diffuse al termine dell’incontro sono state stringate ma rivelatrici: è emerso un ampio consenso sulla traiettoria attuale dei regolamenti motoristici, confermando la volontà di attuare integralmente le specifiche previste per il 2026. Tuttavia, è stata lasciata aperta la possibilità di riesaminare tali norme nel corso del ciclo regolamentare, alla luce dell’esperienza maturata sul campo.
La riunione, ospitata presso il Ritz-Carlton di Manama, è stata relativamente rapida – appena 70 minuti – ed è stata unanimemente giudicata efficace e ben strutturata. Ogni partecipante ha avuto l’opportunità di esprimere la propria visione sul futuro delle unità propulsive.
Il primo a intervenire è stato il CEO di Mercedes, Ola Källenius, il quale ha chiarito che l’azienda tedesca si mostra aperta a valutare diverse soluzioni tecnologiche, ma solo se supportate da un chiaro orizzonte temporale per l’implementazione. Iniziative improvvisate, ha sottolineato il manager, scoraggerebbero inevitabilmente i costruttori.
Power Unit 2026 – L’asse Mercedes-Audi-Honda boccia il V10
Audi e Honda hanno confermato il loro pieno sostegno all’attuale percorso regolamentare, ribadendo che proprio l’introduzione della nuova formula ibrida – basata su un V6 turbo-alimentato, carburanti a impatto climatico nullo e una componente elettrica da 350 kW – è stato il fattore determinante per il loro ingresso (o rientro) in Formula 1. Hanno inoltre escluso qualsiasi deviazione da questa piattaforma tecnica, rendendo vano ogni tentativo di riaprire il dibattito su configurazioni alternative. Il risultato del confronto è apparso quindi scontato.
Ferrari, Cadillac e Red Bull Powertrains avevano posizioni potenzialmente divergenti, ma sono state costrette ad accettare l’indirizzo imposto dalla maggioranza. Ciononostante, hanno ottenuto un’apertura su un punto specifico: la possibilità di rivedere, in futuro, il rigido sistema di omologazione. Le norme attuali, si ricordi, offrono margini molto limitati per colmare eventuali divari prestazionali.
Power Unit 2026 – Maggiore flessibilità in caso di squilibrio di performance
La ripartizione della potenza tra motore endotermico (55%) e componente elettrica (45%) resterà invariata almeno fino al 2029. Solo qualora la nuova architettura si dimostrasse inefficace rispetto alle aspettative, si potrà valutare una revisione del bilanciamento energetico.
Il V10, al centro di alcune speculazioni nei giorni precedenti, è stato menzionato solo marginalmente. La FIA aveva già predisposto un concept tecnico dettagliato: cilindrata da 3 litri, componentistica in parte standardizzata, parametri stringenti su alesaggio/corsa e peso. Tuttavia, una volta constatato lo scarso interesse dei costruttori per un’architettura interamente termica, si era ipotizzato in extremis un compromesso ibrido con un rapporto 70 – 30 tra combustione ed elettrico. Le prime valutazioni tecniche, però, hanno evidenziato criticità significative in termini di peso complessivo e consumi, compromettendo la sostenibilità del progetto.
Crediti foto: Mercedes-AMG Petronas F1 Team, Ferrari HP, Honda
