F1 – Il fine settimana di Imola ha visto una novità importante sul fronte gomme, con Pirelli che ha scelto di inserire per la prima volta la mescola C6, la più morbida della gamma 2025, accanto alle C5 e C4. L’obiettivo era chiaro: spingere le squadre verso una strategia a due soste, provando ad arginare la possibilità di una singola fermata. Obiettivo centrato? Le dinamiche emerse in pista hanno portato a risultati molto diversi da quelli preventivati: i pit multipli sono arrivati più per fattori esterni che per questioni prettamente tecniche.
Inizialmente si pensava che la mescola C5 fosse troppo morbida per affrontare una gara con una sola sosta. In teoria, questo avrebbe costretto i team a pianificare due pit stop, introducendo variabili strategiche più complesse. Nella pratica, però, la medium si è rivelata sorprendentemente competitiva, anche sul giro secco come dimostrato da Russell e delle Aston Martin in qualifica. Cosa che ha messo in discussione l’intero assetto della strategia Pirelli.
Il paradosso è che proprio la C5, che nelle edizioni passate era stata giudicata inadatta all’utilizzo sulla lunga distanza, si è dimostrata sufficientemente consistente da coprire senza problemi i primi 29 giri del Gran Premio, fino all’ingresso della Virtual Safety Car. Da lì in poi, la C4 ha completato i restanti 34 giri, dimostrando la fattibilità della singola sosta, in netto contrasto con le previsioni.
F1 – Pirelli: il compound C6 è davvero utile?
Il vero rebus che ha messo in discussione l’impianto concettuale della Pirelli è però esploso durante le qualifiche. Nonostante la disponibilità di otto set di C6 per ciascun pilota (contro i tre di C5 e i due di C4), molti team si sono ritrovati davanti a un bivio: la C5 appariva più performante sul giro singolo rispetto alla C6, che tendeva a surriscaldarsi troppo rapidamente, perdendo efficienza soprattutto nelle curve ad alta velocità come la Piratella.
È stato nel corso delle Fp3 che Aston Martin ha individuato con chiarezza il problema. Mentre la maggior parte dei team eseguiva i consueti run con medie seguiti da soft, i piloti di Silverstone rilevavano come il crono con C6 fosse spesso peggiore rispetto a quello segnato con la C5. La decisione è stata immediata: cambiare approccio e puntare sulle medie in qualifica, anche a costo di sacrificare un set utile per la gara.
Fernando Alonso e Lance Stroll sono arrivati in qualifica con due treni di medie e uno di dure a disposizione, una distribuzione diversa rispetto alla concorrenza. Stroll ha stupito subito nella prima parte delle qualifiche montando la C5, con un tempo che lo ha piazzato provvisoriamente in quarta posizione, circondato da avversari su pneumatici C6. Alonso ha inizialmente optato per la mescola più morbida, prima di tentare un run con C5 interrotto dalla bandiera rossa causata dall’uscita di pista di Franco Colapinto, impedendogli di completare il confronto diretto.
Nel Q2, entrambe le Aston Martin hanno inizialmente girato su C6, per poi passare alle medie e segnare tempi nettamente migliori. In realtà, quasi tutti i piloti hanno migliorato grazie all’evoluzione della pista, ma Stroll e Alonso si sono qualificati agevolmente in Q3 con il sesto e settimo tempo. L’ultimo segmento ha visto il ripetersi della strategia: primo tentativo con soft nuove, secondo con medie usate. Alonso ha saputo migliorarsi, mentre Stroll no, ma entrambi hanno consolidato una qualifica competitiva.
La scelta di Aston Martin ha ispirato anche la Mercedes: George Russell ha tentato il colpo montando le C5 per il suo ultimo run. Senza un problema di traffico in avvio di giro, avrebbe potuto addirittura contendere la pole a Oscar Piatri, chiudendo comunque con il terzo tempo.
F1 – Pirelli: la C5 è stata la vera mattatrice del Gp di Imola
Il giorno della gara ha messo in luce ulteriormente la versatilità della C5. Con la maggioranza dei piloti al via su questa mescola, le strategie si sono divise presto. Oscar Piastri, nel tentativo di tenere il passo di Verstappen, ha registrato un degrado importante sulla gomma anteriore destra, decidendo per la prima sosta già al 13° giro, passando così a una strategia a due pit stop. Scelta analoga per Russell e Leclerc, costretti a fermarsi poco prima per problemi simili.
Chi ha saputo gestire meglio le C5 ha allungato lo stint iniziale. Verstappen e Norris hanno proseguito su ritmi elevati fino alla Virtual Safety Car causata dallo stop di Esteban Ocon. La neutralizzazione ha offerto l’occasione per montare le C4 dure fino al termine. Tra questi, anche Lewis Hamilton, che aveva iniziato la corsa proprio con le C4 ed è passato alla C5 in quel momento.
Coloro che si erano fermati prima della VSC hanno pagato dazio: traffico, sorpassi difficili e un vantaggio temporale azzerato da chi ha sfruttato il regime di neutralizzazione. In particolare, Norris si era fermato proprio un giro prima della VSC, vanificando un possibile undercut su Verstappen.
Una successiva Safety Car ha ulteriormente modificato lo scenario. Il momento dell’intervento ha premiato Verstappen, Norris, Hamilton e Albon, penalizzando invece Piastri, Leclerc e Sainz. Il rimescolamento tra vetture con gomme fresche e altre con pneumatici più usurati ha generato una fase finale di gara estremamente dinamica. I duelli tra Norris e Piastri, Albon e Leclerc, Hamilton e Leclerc hanno infiammato gli ultimi giri, rendendo evidente quanto la varietà di strategie – anche se non prevista nei dettagli – abbia giovato allo spettacolo.
Alla fine la situazione si può sintetizzare così: il piano di Pirelli ha prodotto l’effetto desiderato, ma attraverso percorsi del tutto inattesi. Questo significa che la C6 è tutt’altro che promossa e che servono ulteriori prove per validarne l’efficacia. Il Gp di Monaco (qui gli orari), con due soste obbligatorie e col ventaglio morbido nuovamente usato, sarà la prima prova d’appello per il gommista.
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP, McLaren F1, Aston Martin
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