Quello del ritorno a propulsioni plurifrazionate in F1 è il tema del momento. Da più parti si parla dell’abolizione degli attuali V6 turbo-ibridi per riabbracciare architetture che il tempo e il progresso tecnico avevano messo da parte. Nel solito balletto tra scettici e ultra-entusiasti, pochi giorni fa, come vi abbiamo dato puntualmente conto, è arrivato il commento della FIA che, nella persona di Nikolas Tombazis, responsabile delle monoposto per l’ente parigino, ha confermato che dal 2026 al 2030 almeno, non c’è trippa per gatti e si va avanti come da copione: leggi qui.
Una suggestione che, nonostante tutto, continua ad essere alimentata dalla componente più reazionaria della Formula Uno. Da chi, tra le altre cose, pensava che Cadillac – che nel 2028 dovrà presentare il proprio propulsore – stava spingendo per modelli più semplici e in linea con quanto prodotto fino a questo momento. Ebbene, arriva un’altra chiusura. E stavolta direttamente dagli uffici dirigenziali di General Motors.
F1: anche Cadillac è scettica sui motori V10
Pat Symonds, attuale consulente della Cadillac, ha affrontato il tema delle future regolamentazioni motoristiche nel corso del BlackBook Motorsport Forum, esprimendo posizioni che deluderanno le aspettative degli appassionati più nostalgici.
“Ritengo che ci sia molta ingenuità sull’argomento. Con gli ingenti investimenti destinati alle power unit del 2026, sarebbe irresponsabile vanificarli. Ciò vale in particolare per i nuovi protagonisti come Cadillac, Audi e Red Bull Powertrains, che hanno dovuto avviare da zero lo sviluppo di un propulsore e necessitano di un ciclo di vita adeguato per rientrare nei costi. Il rischio è che realtà come Audi, ad esempio, possano semplicemente concludere che non ne valga la pena e decidere di ritirarsi“, ha dichiarato un estremamente lucido Symonds facendo capire che anche GM ha puntato forte sulla tecnologia turbo-ibrida semplificata rispetto a quella attuale.
L’ex direttore tecnico della Formula 1 ha poi evidenziato la complessità legata alla definizione di un nuovo regolamento motoristico, sottolineando che non solo servono almeno due anni per progettare un’unità completamente nuova, ma che è anche necessario un periodo congruo per ammortizzare gli investimenti sostenuti dai costruttori. Elemento, questo, che suona come una pietra tombale su certe speranza di reintroduzione dei plurifrazionati aspirati, un’architettura ormai anacronistica e che nulla a che fare con la parabola disegnata dall’automotive.
Symonds si è anche sentito in dovere di escludere l’ipotesi di estendere la vita delle attuali power unit per una o due stagioni supplementari, facendo ulteriore chiarezza su una materia che si stava facendo spinosa. Secondo alcune voci più o meno affidabili, alcuni motoristi stanno incontrando difficoltà nello sviluppo delle unità 2026 – tra i nomi citati emergono Red Bull Powertrains e, in alcune speculazioni, anche Honda – e vorrebbero più tempo per lavorare sui nuovi propulsori.
Tuttavia, Symonds ha ribadito l’impossibilità di applicare una tale soluzione: “Audi non ha questa opzione, così come Cadillac. Stiamo già progettando la vettura Ferrari per il 2026 in base alle nuove normative e le attuali power unit non sarebbero compatibili con il design previsto“.
Infine, Symonds si è espresso sul dibattito riguardante il ritorno a motorizzazioni aspirate, bocciando su tutta la linea l’ipotesi di un V10: “Se si dovesse scegliere un’alternativa, un V8 sarebbe una soluzione migliore. Il V10 è nato come compromesso tra chi voleva un V8 e chi preferiva un V12, ma non rappresenterebbe la strada ottimale“.
Insomma, parole che lasciano pochi margini di interpretazione e che, incastrate con quelle espresse da Tombazis mettono praticamente la parola fine al sogno aspirato. La Formula 1 proseguirà con i motori V6 turbo-ibridi basati su benzine eco-sostenibili. Il programma Net Zero 30 non si muove di un millimetro.
Crediti foto: F1, General Motors
