Due gare, due podi. Questo è il sunto dell’avvio del mondiale 2025 per la Mercedes. Un bilancio sommario che oggi pone la W16 come la seconda forza in pista alle spalle della McLaren MCL39 che avrebbe potuto fare man bassa se Oscar Piastri non fosse caduto in errore negli ultimi giri del GP di Melbourne. La distanza dalle vetture papaya è ancora importante, ma in questo momento Brackley sembra essere leggermente davanti a una Ferrari in crisi e a una Red Bull che prova a ritrovare se stessa mentre pasticcia con i secondi piloti.
Ciò che incoraggia gli uomini della Stella a Tre Punte è essere andati bene su piste diverse e soprattutto col caldo. La W15 soffriva maledettamente quando le temperature si alzavano, cosa che in Cina non si è verificata con il modello 2025, che ha ottenuto un facile podio alle spalle delle due McLaren. Un primo obiettivo centrato.
Il direttore tecnico James Allison aveva sottolineato come il target primario fosse migliorare la risposta della vettura nelle curve lente e lo squilibrio termico degli pneumatici, fattori che hanno compromesso la consistenza delle prestazioni nel 2024.
Se la Ferrari, con la SF-25, ha lavorato per incrementare il carico aerodinamico ad alta velocità e la McLaren MCL39 ha puntato a mantenere un bilanciamento ottimale con un incremento generale del carico, la Mercedes ha scelto di focalizzarsi sulla distribuzione dell’equilibrio aerodinamico lungo l’intero range di velocità. La W15 si era dimostrata efficace nelle curve veloci, ma faticava nelle sezioni a bassa velocità, dove la Ferrari eccelleva.
Per affrontare queste problematiche, la W16 mantiene la stessa geometria del telaio e il layout delle sospensioni del modello precedente (push-rod anteriore e posteriore, ndr), mentre le principali innovazioni si sono concentrano sulle superfici aerodinamiche. Una delle principali debolezze della W15 era la dipendenza da un’altezza da terra molto bassa per ottenere prestazioni ottimali.
Su circuiti lisci, piatti e veloci, la macchina era estremamente competitiva, ma soffriva quando l’altezza da terra veniva aumentata per affrontare piste più sconnesse. La W16 sembra voler affrontare questa sfida con una gestione più raffinata dell’aerodinamica, cercando di ampliare la finestra di utilizzo efficace.
Mercedes W16: un anteriore finalmente solido
Se nei test del Bahrain sono emersi pochi on board poiché F1TV non offriva la possibilità di seguire l’azione di ogni singolo pilota (questa funzione è attiva solo nei weekend di gara, diffidate da chi vende altre “verità”), diverso è il discorso dopo le prime due tappe iridate. Ebbene, ciò che si è potuto apprezzare in due layout molto diversi tra loro è che la Mercedes W16 ha un ottimo anteriore che facilita la fase di inserimento in curva. Dote che si era già valutata a Sakhir, dove un po’ tutti concordavano nell’affermare che se c’era qualcosa da sistemare, andava fatto su un retrotreno un po’ più “leggero”.
In fase di frenatura e di inserimento, la monoposto anglotedesca si districa molto bene. Fino all’apice delle pieghe non c’è nulla di negativo da segnalare. Ciò è indice che, come ricercato in fase progettuale, il bilanciamento di base si è spostato verso l’asse avanzato.
Questo ha determinato il classico rovescio della medaglia: in uscita di curva notiamo di tanto in tanto una maggiore tendenza al sovrasterzo, specie alle basse velocità. Nei tratti veloci la W16 sembra avere il suo punto di forza, sintomo di un buon equilibrio generale. Cosa che dà fiducia ai piloti, a differenza di quanto accadeva con le precedenti vetture della generazione a effetto suolo.
Anche se il retrotreno è meno “piantato” dell’avantreno, c’è da dire che usualmente sistemare la parte arretrata di una vettura è più semplice. Così come raddrizzare un atteggiamento sovrasterzante. Più complesso sarebbe mettere mano a un mezzo che esprime troppo sottosterzo, che non ruota a dovere.
Mercedes W16: si lavora per rendere stabile il posteriore
Già in Bahrain era emersa una tendenza poi confermata all’Albert Park e a Shanghai: l’extra grip all’anteriore ha determinato che il retrotreno tende a scomporsi nel momento in cui si produce il normale trasferimento di carico a centro curva.
La chiave per la Mercedes è trovare questo delicato equilibrio necessario a bilanciare i due assi. Operazione non impossibile, che si incastra comunque in un quadro che sembra migliore rispetto a quello osservato 12 mesi fa, quando la macchina non rilasciava buone sensazioni, soprattutto a un Lewis Hamilton che si era molto lamentato delle reazioni poco prevedibili della W15.
Oggi le cose vanno diversamente, e il fatto che un rookie come Andrea Kimi Antonelli non stia incorrendo in problemi di adattamento racconta di una vettura neutra nel comportamento, sincera nelle risposte. Un obiettivo centrato da James Allison e dai suoi; una base solida su cui poter impostare un programma di iniezione di performance per provare a capire se ci sono i margini per colmare il divario con la McLaren, che resta il punto di riferimento della Formula Uno attuale.
Crediti foto: Mercedes-AMG Petronas F1 Team, Formulacritica
Illustrazioni: Chiara Avanzo per Formulacritica.
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