“The missing piece” è un disco pubblicato nel 1977 dai Gentle Giant, “nota” prog-band inglese. L’immagine in evidenza è una sezione della copertina del suddetto lavoro il cui titolo ha evidentemente ispirato questo articolo. La Mercedes è alla ricerca del suo pezzo mancante che, sintetizzando, si chiama correlazione pista – simulatore.
La W15 doveva essere una vettura solida, senza fronzoli concettuali, per centrare un obiettivo dichiarato con forza: garantire prevedibilità comportamentale e, di conseguenza, facilità nel guidarla. E invece presenta gli stessi punti critici di sempre: finestra operativa strettissima, mancanza di carico efficiente, retrotreno instabile.
Mercedes: correlazione fatale
Ma la cosa più grave è che anche la W15, come i modelli precedenti, continua a soffrire del rimbalzo aerodinamico. Un difetto che si corregge solo superando l’insufficiente correlazione tra pista e area simulativa. Questa difficoltà ha limitato il progetto W13, quello W14, l’attuale e rischia di uccidere sul nascere anche il successivo. Ma la preoccupazione è che addirittura il modello 2026, il primo della nuovissima generazione regolamentare, possa incontrare le stesse tribolazioni in una Formula Uno sempre più virtualizzata. Evenienza che si vuole scongiurare a ogni costo.
Qualcuno è arrivato a sostenere che ci sia un divario prestazionale di un secondo tra ciò che si vede nelle analisi al computer e quanto emerge in pista. Praticamente, nei test in fabbrica, la W15 sarebbe più veloce della RB20. Ci permettiamo di dubitare della scientifica veridicità di un dato venduto in maniera oggettiva non si sa su quali basi. Resta invece condivisibile il concetto: la vettura non si comporta come accade al simulatore. Difetto che accompagna tutte le Mercedes prodotte nella F1 di nuova generazione.
La cosa che ormai sembra certa, e lo ha sottolineato un ex protagonista della Formula Uno, Gary Anderson, il problema per la Stella a Tre Punte è che non ha ancora capito le auto a effetto suolo. Accusa pesante che la prassi sembra in qualche modo ratificare.
Aerodinamica, quindi, alla base dei problemi. Ma forse anche gli strumenti che interagiscono con essa, a partire da quella sospensione che, con l’abolizione degli inerter, Mercedes non ha più saputo impostare correttamente. D’altro canto, se esistono seri problemi di correlazione, è difficile venirne fuori, specie in un’era sportiva in cui i test in pista sono quasi del tutto vietati. Bisogna correre immediatamente ai ripari. E pare che ciò che stia accadendo.
Mercedes: Resta e Sampò per rispondere alle difficoltà
La notizia è nota da stamattina: Simone Resta diventerà strategic development director della Mercedes. L’ingegnere imolese con trascorsi in Minardi, Alfa Romeo e Haas e ora allocato in posizioni marginali presso il team del Cavallino Rampante, volerà a Brackley per ritrovare James Allison. Resta avrà un ruolo organizzativo andando a coadiuvare il lavoro di Allison che, pochi mesi fa, aveva sottolineato come i reparti dell’azienda si fossero scollati. Situazione che si sta fatalmente riverberando sulle prestazione di vetture assai modeste nella caratura tecnica se confrontata alla storia del team.
Proprio per migliorare nell’ambito correlativo, Mercedes ha ingaggiato anche Enrico Sampò che a Maranello ha ricoperto il ruolo di driver simulator team leader, mentre a Brackley sarà head of performance software applications. Etichetta “altisonante” che conferma che gli anglotedeschi cercano qualcuno che finalmente riesca a farli raccapezzare nella sfera simulativa.
Sia Sampò che Resta entrano immediatamente in gardening prima di abbracciare Mercedes nel 2025, proprio quando saranno noti i regolamenti 2026 coi quali si inizierà ad impostare la vettura che sarà chiamata a ricattare anni di vacche magre.
Crediti foto: Scuderia Ferrari, Mercedes AMG Petronas F1 Team
