Avete presente gli andamenti della borsa descritti da quei grafici incomprensibili per chi non mastica la materia che spiegano trend, posizioni, previsioni? Quelle grafiche sparate nei minuti conclusivi dei telegiornali quando l’attenzione dell’utente medio è ai minimi termini? Beh, la F1 di questi giorni vive di analoghe dinamiche.
Dopo tre sedute da otto ore e valanghe di analisi ripetute e ripetitive emerge un quadro abbastanza delineato: Red Bull davanti a un “mischione” che si contende il ruolo di seconda forza. Secondo molti esimi analisti la Ferrari sarebbe la seconda realtà in termini di competitività. Chi la dà a tre decimi, chi a cinque, chi a un secondo, ma sarebbe comunque la SF-24 la prima delle altre. A furia di sentirlo e leggerlo ce ne siamo convinti pure noi. Forse.
Ma, fermi tutti, colpo di scena. In uno sport in cui i team sono più blindati di un caveau svizzero quando si tratta di spiegare a che punto si trovano nella scala dei valori, emerge un lampo di razionalità – e di intellettuale onestà – che prende le sembianze di James Allison, direttore tecnico di una Mercedes che nei tre giorni del Bahrain non ha propriamente rubato l’occhio.
Mercedes: un prolifico gioco a nascondersi
La sensazione, leggendo le parole dell’ingegnere che a breve riporteremo, è che la W15, come avveniva negli anni d’oro del dominio anglo-tedesco, sia salita sulle ripide rampe valoriali col suo passo, senza strappi, senza voler o dover sovraperformare per mostrare chissà cosa.
Una vettura, quella tornata al grigio della casa, che a un primo colpo d’occhio sembra relativamente convenzionale (se paragonata all’astronave Red Bull RB20) ma che cela diverse soluzioni interessanti, specie nella configurazione delle sospensioni anteriori che è stata oggetto di evoluzione già durante la tre giorni di Sakhir.
Tanti i chilometri accumulati da Lewis Hamilton e George Russell, corposo il materiale raccolto che ora è oggetto d’analisi in quel di Brackley dove i piloti sono tornati per calarsi in lunghe sedute al simulatore, strumento oggi necessario nel definire la corretta traccia di sviluppo da seguire.
In Mercedes, così come in Ferrari avevano un obiettivo da centrare col modello 2024: produrre una vettura onesta, leggibile, prevedibile nel comportamento e facile da assettare. Un mezzo che non facesse perdere la trebisonda tecnica come troppo spesso accaduto con le auto precedenti. In questo senso il cronometro ha avuto meno importanza perché erano altri gli elementi di valutazione. E sugli aspetti sopra evidenziati si respirava un certo ottimismo tra gli esponenti della Stella a Tre Punte.
La W15 che ha girato con regolarità sembra essere meno lunatica, cosa che l’ha inquadrata come un mezzo meno altalenante nelle performance al variare di piccoli elementi. Si cercava stabilità al posteriore, un avantreno più preciso e, in generale, più carico aerodinamico migliorando la penetrazione visto che sia la W13 che la W14 avevano evidenziato seri problemi di drag.
Mercedes W14: è netto il miglioramento nelle curve di percorrenza medio-veloce
Il criticismo della W14 emergeva nelle curve di percorrenza medio-veloce quando il posteriore diventava incontrollabile esponendo i piloti a rischi enormi. Cosa che abbassava la soglia della fiducia con uno scadimento prestazionale elevato. “Ora siamo in grado di attaccare le curve a media e alta velocità senza che il posteriore parta. E sentiamo di aver fatto un ottimo passo avanti in termini di consistenza della vettura”, ha sottolineato Russell alla fine della tre giorni di prove svolte nel deserto.
James Allison ha fatto il punto della situazione dai canali ufficiali del team evidenziando concetti che lasciano ben sperare per la stagione che prenderà il via tra quattro giorni con la prima sessione di prove libere del Gran Premio del Bahrain.
“Uno degli aspetti positivi di questa vettura, in totale contrasto con la monoposto dell’anno scorso, è che quando facciamo una modifica la macchina risponde grossomodo come al simulatore. Questo ci dà grande fiducia sul fatto che possiamo continuare a fare delle modifiche al simulatore con la consapevolezza che, una volta portate in pista, funzioneranno. Ciò è incoraggiante”.
Quanto spiegato dall’ex Ferrari è di vitale importanza. Mercedes, per due anni, ha lottato con una correlazione pista – simulatore non efficace. Nella F1 contemporanea che limita sempre di più i test in pista, è decisivo poter contare su sistemi predittivi efficienti. Ed quello che finalmente è stato affrontato e risolto.
“Sono stati tre giorni molto produttivi. Abbiamo svolto un programma di test completo, con alcune modifiche di setup che non sarebbe possibile fare una volta iniziata la stagione. Quindi questi elementi ci possono dare una direzione in merito a quali parti portare per le prime gare. Da questo punto di vista, sono state buone sessioni”.
Mercedes non si è risparmiata e ha effettuato comparazioni importanti di una sospensione anteriore che presenta due punti di attacco, fatto che permette di avere due differenti regolazioni per meglio adattarsi alle diverse piste che compongono il calendario 2024: “Abbiamo cambiato il livello di anti-dive sulla sospensione, è un tipo di modifica che non puoi fare durante le prove libere. È positivo e utile averlo fatto ora per raccogliere dati e avere un confronto”.
“Nei prossimi giorni ci saranno dei meeting per analizzare i dati dei test e capire su quali aspetti ci sono più necessità. In fabbrica, invece, la squadra è già al lavoro sulla produzione per produrre nuovi pezzi: quelli che avevamo qui andavamo bene per i test, ma non erano sufficienti per coprire un intero weekend di gara. C’è ancora molto da produrre, assemblare, verniciare e cose del genere, abbiamo ancora i prossimi giorni”, ha specificato Allison.
Mercedes: Allison vede la W15 alle spalle della RB20
Se Mercedes in pista si è leggermente coperta non è cosa che ha fatto Allison che ha provato a descrivere la scala dei valori della F1 alle porte della prima gara. Nessuna sorpresa lassù, è la Red Bull RB20 la favorita assoluta. Alle sue spalle un gruppo che dovrebbe darsi battaglia che è composto dagli stessi protagonisti dell’anno scorso: Mercedes, Ferrari, McLaren e Aston Martin.
Il miglioramento rispetto al 2023 è chiaro, anche se resta la solita differenza di performance tra push lap e lunga distanza. “Dodici mesi fa eravamo in una posizione molto peggiore – ha spiegato Allison – Sicuramente non siamo la vettura di riferimento, ma abbiamo fatto dei buoni long run con un buon passo. C’è un po’ da lavorare sul giro singolo, ma è una macchina sicuramente migliore di quella dello scorso anno”.
La Red Bull sarà ancora una volta la lepre, al di là dei giudizi ottimistici emersi in queste ore sulle concorrenti: “Red Bull è davanti, basta vedere i passi gara. E’ abbastanza chiaro. Dietro ci sono diversi team forti, la Ferrari sembra ok, noi sembriamo ok, Alonso ha fatto bene. In quale ordine siano? Non sono sicuro. Credo che noi siamo leggermente meglio sui long run, ma un pochino dietro la Ferrari sul giro singolo. Molto dipenderà dal lavoro durante questa settimana prima del weekend di gara”.
Questa è la fotografia al 23 febbraio, ultimo giorno di lavoro. Quanto possano cambiare le cose in una settimana (poco, realisticamente) e nei prossimi mesi è un qualcosa che si capirà soltanto con il dipanarsi della stagione.
Il regolamento, per come è configurato, non lascia troppe speranze di rimonta, ma in Mercedes contano di avere un margine di sviluppo maggiore di chi ha presentato un progetto che già visivamente sembra molto “spinto”.
La W15 è stata disegnata quasi da un foglio bianco e per questo si pensa che possa evolversi con rapidità. Se ciò basterà per chiudere il gap nei prossimi mesi è un altro discorso.
Crediti Foto: Mercedes AMG F1