Il caso della Mercedes W15 è davvero singolare. È difficile spiegare l’evoluzione di questa monoposto che, dopo un inizio disastroso e duramente criticato dai piloti, si è trasformata improvvisamente in una vettura capace di vincere Gran Premi e di superare monoposto che all’avvio del campionato sembravano molto più competitive, come ad esempio la Ferrari SF-24.
La Freccia d’Argento del 2024 è la prima vettura completamente ideata da James Allison dopo che Mike Elliott è stato allontanato dal team per aver fallito due progetti consecutivi. Le aspettative erano quindi molto alte. L’ingegnere inglese aveva definito in inverno una monoposto dalle linee non azzardate, che sembrava essere una base per sviluppi futuri più consistenti, che però non si sono concretizzati durante l’annata. Anzi, è bastato un elemento apparentemente marginale per restituire senso tecnico e prestazionale all’auto.
Forse l’unica vera soluzione interessante era proprio l’elemento che generava i problemi maggiori: l’ala anteriore, introdotta sin dai test in Bahrain, che potete osservare nelle illustrazioni della nostra Chiara Avanzo (clicca qui per vedere l’analisi degli update McLaren).
L’elemento in questione, come si può vedere delle immagini in alto, ha tre flap, escluso il piano principale. Il lembo superiore è collegato al muso da un piccolo profilo in carbonio, mentre gli altri due sono collegati direttamente al muso. Questa soluzione era stata contestata da alcuni competitor che la ritenevano contraria alle norme, poiché avrebbe ricreato un effetto simile al famoso vortice Y250, tipico della precedente generazione di vetture.
Con l’introduzione dei nuovi regolamenti nel 2022, la FIA aveva deciso di modificare il design dell’ala anteriore proprio per evitare la formazione di questi flussi vorticosi, al fine di semplificare la scia turbolenta generata dalle auto.
Tuttavia, queste accuse non hanno avuto seguito poiché i delegati tecnici federali hanno ritenuto il progetto idoneo già in fase di valutazione preventiva. I team, infatti, inviato i progetti ai revisori che promuovono o bocciano l’elemento prima che venga effettivamente prodotto. L’obiettivo di questa ala era creare una maggiore depressione sotto il pavimento, generando più carico aerodinamico. Obiettivo raggiunto, ma con il compromesso di uno squilibrio della vettura tra gli assi.
L’ala anteriore versione Monaco: lo step evolutivo che cambia i destini della W15
Cos’è andato storto con il vecchio elemento? Si sono verificate incongruenze nel comportamento dinamico della monoposto. Proviamo a spiegarle. Man mano che la W15 abbassava l’altezza da terra alla ricerca del giusto carico, il profilo anteriore iniziava a generare troppa downforce nelle curve ad alta velocità, mentre ne generava poca a bassa velocità. Non era possibile trovare un punto d’equilibrio soddisfacente per i piloti.
Per evitare che l’ala anteriore subisse questo effetto negativo, la Mercedes ha dovuto alzare l’altezza di marcia della W15, perdendo molto carico aerodinamico nell’area dell’avantreno. La parte inferiore dell’ala si comporta esattamente come i canali Venturi del sottopavimento: più la superficie inferiore si avvicina al suolo, più l’aria accelera, aumentando il carico aerodinamico.
Tuttavia, questo incremento non è progressivo, ma molto repentino negli ultimi millimetri. Quando l’altezza da terra scendeva al di sotto di una certa soglia, l’effetto suolo dell’ala anteriore diventava improvvisamente troppo potente.
Nonostante l’ala originale alimentasse bene la parte posteriore della vettura, quando andava in effetto suolo ad alta velocità i benefici generali crollavano. James Allison ha spiegato come la nuova parte introdotta nel Principato abbia affrontato, almeno in parte, questo problema.
“Le ali anteriori di queste auto sono molto grandi e probabilmente preferiscono stare vicino al suolo. Questo tende a rendere l’auto più nervosa man mano che va più veloce, perché si sposta di più sull’asse anteriore di quanto si potrebbe desiderare. Più si trova carico aerodinamico vicino al suolo, peggio è”.
L’elemento introdotto a Montecarlo (immagini in basso) ha limitato gli effetti negativi delle caratteristiche tipiche di ali così grandi. La tendenza al sottosterzo a bassa velocità e al sovrasterzo ad alta velocità persiste, ma Mercedes ha reso meno estremo il profilo di quella parte nevralgica, rendendo l’auto meno insidiosa per il conducente.
Contestualmente, si è lavorato anche su diversi settaggi meccanici, resi possibili grazie a una maggiore flessibilità aerodinamica dell’avantreno, conferendo più equilibrio alla macchina, ora più coerente e prevedibile per i piloti.
Mercedes W15: nuovo schema sospensivo per supportare gli aggiornamenti aerodinamici
Toto Wolff, parlando della svolta tecnica della W15, aveva spiegato che a un certo punto c’è stata una svolta:
“All’improvviso tutto ciò che non aveva senso ne ha avuto. Stiamo trovando le prestazioni, le stiamo mettendo sulla macchina e questo si traduce in tempo sul giro. E non è stato così negli ultimi due anni”.
Una piccola modifica effettuata “sotto la pelle” della W15 potrebbe essere un indizio rivelatore di cosa ha aiutato la nuova ala a funzionare. “Non è stata un’ala anteriore miracolosa. È stato più l’equilibrio che abbiamo raggiunto”, aveva spiegato Wolff dopo la vittoria di Lewis Hamilton a Silverstone.
Il riferimento all’equilibrio è interessante perché potrebbe essere il risultato di progressi su elementi meccanici, come sospensioni e molle. Il fatto che sia cambiata la forma del vanity panel (immagini in basso) potrebbe non essere una semplice coincidenza.
Questa zona presenta un rigonfiamento che secondo il team è correlato al raffreddamento, un espediente per aumentare il passaggio dell’aria fredda nell’abitacolo. Tuttavia, questa versione non convince del tutto, dato che il rigonfiamento è stato aumentato mentre la presa d’aria anteriore è rimasta chiusa.
In Gran Bretagna, nonostante il freddo, il pannello “raffredda-piloti” è rimasto uguale. Ciò indica che la sua vera funzione potrebbe essere un’altra, forse legata a una modifica del layout degli ammortizzatori che richiedeva più spazio. Mercedes ha apportato in passato modifiche estetiche al vanity panel abbinate a rivisitazioni delle sospensioni, e questo potrebbe essere un caso simile.
La W15 è diventata una vettura più reattiva, facile da settare e meno sensibile ai cambiamenti di temperatura e alle condizioni della pista: una macchina che dà più fiducia ai piloti, permettendo loro di spingere di più.
Mercedes e i dubbi sugli ultimi sviluppi: quale futuro per la stagione?
A Spa-Francorchamps, Mercedes ha introdotto un pacchetto di aggiornamenti che è stato smontato dopo i primi due turni di libere. Evidentemente qualcosa non ha funzionato.
Le novità, che includevano una diversa forma del pavimento e interventi per migliorare la maneggevolezza (in basso il raffronto tra le due specifiche), hanno generato un fastidioso e imprevisto “bouncing”, costringendo i tecnici ad alzare la vettura, perdendo prezioso carico aerodinamico. Una limitazione significativa su un tracciato come Spa.
Da prime valutazioni fatte dai tecnici, sembra che il problema non risieda nell’efficacia degli aggiornamenti, ma nel modo in cui sono stati utilizzati.
“Pensiamo che sia in larga parte legato al modo in cui avevamo impostato l’auto per Spa-Francorchamps, non agli aggiornamenti in sé”, ha spiegato Andrew Shovlin, trackside engineer della Mercedes. “L’intenzione è quella di usare il nuovo fondo in Olanda. Abbiamo avuto il tempo di analizzare i dati e di capire cosa è successo”.
Il timore in Mercedes è che si siano ripresentati i problemi di errata correlazione tra pista e simulazioni, difficoltà che si credevano superate con l’introduzione della nuova ala a Montecarlo.
Ecco perché il Gran Premio d’Olanda (qui il programma completo) sarà cruciale per la Mercedes, che non può puntare ai titoli iridati, ma vuole stabilire una base solida per il progetto W16, quello che, pur senza Lewis Hamilton, punterà a vincere l’ultimo campionato prima della nuova era regolamentare.
Illustrazioni: Chiara Avanzo