A Montreal, nello scorso fine settimana, la Mercedes è stata competitiva per la prima volta in questa stagione. Il team tiene i piedi per terra ed è cauto nel ritenere che quella canadese possa essere la svolta della stagione.
Per la prima volta, però, Lewis Hamilton e George Russell hanno potuto contare su avantreno del quale potersi fidare. Si ritiene che il nuovo alettone anteriore introdotto a Monaco sia il fattore da cui è dipeso questo cambiamento radicale nel comportamento della vettura.
Quella macchina che secondo Hamilton non ne voleva sapere di girare sembra ora essere meno refrattaria a farsi condurre. L’ala originale con il suo flap superiore attaccato al muso energizzava il flusso d’aria che viaggiava lungo la parte posteriore della vettura ma conferiva alla stessa un generale sottosterzo.
Mercedes: la vecchia ala anteriore un limite per la W15
Con la vecchia ala erano sorte delle incongruenze nell’andamento dinamico della monoposto. Man mano che la W15 abbassava l’altezza da terra alla ricerca del giusto carico, il profilo anteriore iniziava a generare troppa downforce nelle curve ad alta velocità. A bassa velocità, invece, ne generava poca. Insomma, non era possibile trovare un valido punto d’equilibrio che soddisfacesse i conducenti.
Al fine di mantenere l’ala anteriore fuori dall’effetto negativo suddetto, la Mercedes ha dovuto girare a un’altezza di marcia superiore a quella ottimale cedendo quindi molto carico aerodinamico nella parte bassa dell’area dell’avantreno.
La parte inferiore dell’ala anteriore si comporta esattamente come con fanno i canali Venturi del sottopavimento: quando la superficie inferiore si avvicina al suolo e lo spazio tra l’elemento e l’asfalto diminuisce, l’aria accelera in modo massiccio. Più velocemente questa si muove nella parte bassa, maggiore è la differenza di pressione tra la zona superiore (pressione più alta) e la superficie inferiore (bassa pressione) e maggiore è quindi il carico aerodinamico.
Il problema è che l’aumento del carico non è progressivo, ma molto repentino negli ultimi millimetri. Al crescere della velocità dell’auto la spinta verticale comprime le sospensioni e riduce l’altezza da terra. Quando quella velocità portava l’altezza al di sotto di una certa soglia, l’effetto suolo dell’ala anteriore la faceva funzionare improvvisamente in modo molto potente. Troppo.
Quindi, anche se l’ala originale alimentava bene la parte posteriore della vettura, quando andava in effetto suolo ad alta velocità i benefici generali crollavano. James Allison ha spiegato come la nuova parte presentata nel Principato ha affrontato (e parzialmente) il problema.
“Le ali anteriori di queste auto sono molto grandi – ha spiegato l’ingegnere – E probabilmente a loro piace soprattutto stare vicino al suolo. Questo tende a rendere l’auto più nervosa man mano che va più veloce, perché proporzionalmente si sposta di più sull’asse anteriore di quanto si potrebbe desiderare. Più si trova carico aerodinamico vicino al suolo, peggio è”.
L’elemento introdotto a Montecarlo sulla W15 n°63 e poi offerto anche alla 44 in Canada ha limitato gli effetti negativi delle caratteristiche tipiche di ali così grandi. La tendenza al sottosterzo a bassa velocità e al sovrasterzo ad alta velocità resta, ma Mercedes ha reso meno estremo il profilo di quella parte nevralgica rendendo l’auto meno insidiosa per il conducente.
Contestualmente, si è lavorato anche su diversi settaggi meccanici che comunque è stato possibile usare grazie a una maggiore malleabilità aerodinamica dell’avantreno che ha conferito più equilibrio alla macchina che ora sembra più coerente e prevedibile per i piloti.
Montreal ha offerto una gamma di velocità in curva relativamente ristretta. Barcellona sarà un teatro del tutto diverso e per questo sarà un vero e proprio banco di prova per la W15. Se al Montmelò le Frecce d’Argento saranno ancora una volta competitive allora si potrà davvero dire che il team si sta chiamando fuori dalle difficoltà tecniche.
Crediti Foto: F1, Mercedes-AMG Petronas F1 Team
