La McLaren MCL39 ha dimostrato nelle otto gare sin qua disputate di essere il punto di riferimento tecnico della Formula 1. Tanti gli espedienti che la rendono attualmente il benchmark della categoria, ma ce n’è una di cui si è probabilmente discusso poco: il rendimento ad alte temperature. E non ci si riferisce solo alla gestione degli pneumatici posteriori, fiore all’occhiello di un progetto che domina in entrambe le classifiche iridate, ma anche e soprattutto per la raffinatezza del suo impianto di raffreddamento, elemento che si rivela determinante nell’ottimizzazione del carico aerodinamico.
Si è detto molto sull’efficacia del design dei condotti freno posteriori, evidenziando come questi contribuiscano al controllo termico e, indirettamente, alla stabilità del retrotreno. Tuttavia, un vantaggio prestazionale in Formula 1 non nasce mai da un singolo dettaglio, per quanto possa essere sofisticato, geniale ed efficace. È invece il risultato di un’integrazione funzionale tra sottosistemi aerodinamici, meccanici e termici a generare un mezzo vincente. Ed è proprio in questo equilibrio complessivo che la MCL39 sembra eccellere.

Un elemento chiave emerso in contesti ad alta sollecitazione termica – come a Monaco o a Miami – è la capacità della monoposto di operare con superfici di raffreddamento visibilmente inferiori rispetto alla concorrenza. Le bocche di sfogo e le feritoie presenti nella parte bassa del cofano motore sono estremamente contenute, segno che l’intero pacchetto di dissipazione del calore lavora con un’incidenza minima sul piano aerodinamico.
McLaren MCL39: una vettura estremamente efficace nel dissipare il calore
Il confronto con la Mercedes, monoposto dotata dello stesso propulsore fornito dal reparto High Performance Powertrains di Brixworth, è particolarmente significativo: sebbene la meccanica sia condivisa, la MCL39 impiega un’area di espulsione dell’aria calda molto più contenuta, come si può apprezzare in basso.
Questo rappresenta un beneficio doppio. Da un lato, riduce la turbolenza in uscita in prossimità dell’ala posteriore, contribuendo alla stabilità del carico; dall’altro, libera la zona tra le ruote posteriori e il diffusore da flussi turbolenti, massimizzando l’efficienza del fondo.
Andrea Stella, team principal che guisa saldamente il team con risultati brillanti, ha confermato che quella del raffreddamento è stata una delle aree chiavi del progetto 2025 che, come riferirono i rappresentanti durante l’inverno, avrebbe spinto sul pedale dell’innovazione: “Tutto il sistema di raffreddamento è stato rivisto. Rispetto al 2024, non è rimasto nulla di invariato. Il layout è stato reso molto più efficiente, consentendoci di correre con configurazioni aerodinamicamente più chiuse anche in condizioni estreme. Il guadagno in millisecondi, a parità di temperatura, è sostanziale”.
Stella, come riportato da F1.com, ha sottolineato come le configurazioni più aggressive comportino dei compromessi, specialmente nella fase di simulazione: “In prova cerchiamo di anticipare i possibili scenari come il comportamento in scia o il flusso termico generato da più vetture davanti, ma non sempre si riesce a replicare le condizioni di gara. In quei casi, se i margini sono troppo ridotti, siamo pronti ad aprire leggermente le superfici di sfogo per proteggere la power unit, anche a costo di sacrificare qualche centesimo”.
Nel caso del Gran Premio di Monaco, il comportamento delle due monoposto papaya ha fornito un’ulteriore validazione tecnica: Lando Norris ha potuto sfruttare l’efficienza del pacchetto senza limitazioni, mentre Oscar Piastri, nonostante una gara interamente condotta nella scia della Ferrari di Leclerc, ha mantenuto un livello termico ottimale. Un dettaglio che dimostra non solo la bontà del progetto, ma anche la sua coerenza nelle condizioni più sfavorevoli.
In vista del Gran Premio di Spagna, con temperature ambientali previste ben oltre la media stagionale (leggi le previsioni meteo), la capacità della MCL39 di operare a regimi termici contenuti rappresenta un potenziale punto di forza: minore necessità di aperture si traduce in minore resistenza aerodinamica e miglior efficienza globale. Un margine prestazionale che, in un contesto tecnico sempre più serrato, può fare la differenza.
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Il segreto della McLaren secondo me è il posteriore marmoreo. Molti si concentrano sull’asse anteriore ma è il posteriore che fa la differenza a livello dinamico.