La McLaren, dopo aver lottato per anni per le posizioni di metà classifica, è finalmente ritornata a giocarsi la vittoria ogni in weekend di gara. Molti tra gli addetti ai lavori vedono nella MCL38 la vettura da battere, anche se è difficile giudicare i valori in campo visti i distacchi minimi che caratterizzano la stagione 2024. Il punto di forza della monoposto di Woking è quello di sapersi adattare ad ogni tipologia di tracciato e di non soffrire i cordoli alti a differenza di Red Bull.
Così come l’anno precedente, in McLaren Andrea Stella, Zak Brown e tutto lo staff tecnico hanno temporeggiato nel proporre la versione definitiva della monoposto. L’anno scorso, dopo i primi otto appuntamenti del mondiale, la McLaren ha presentato la versione che ha impresso il cambio di passo alla storia recente del team. Quest’anno, la svolta è arrivata solo a Miami, weekend che ha visto Lando Norris vincere la sua prima gara in carriera.
Le prime quattro gare, infatti, avevano visto la Red Bull porsi come prima forza, seguita da Ferrari e poi McLaren. Seppur gli inglesi abbiano raccolto soltanto due vittorie (poche viste le potenzialità della MCL38) è dal Gran Premio di Shanghai che almeno una vettura papaya raggiunge il podio, a dimostrazione dell’ottimo lavoro svolto dagli ingegneri guidati da Rob Marshall.
Un altro turning point è stato il weekend austriaco, quando il team di Woking ha introdotto degli aggiornamenti sull’ala anteriore per continuare a mettere pressione alla Red Bull e al resto delle contendenti.
McLaren MCL38: evoluzione mirata
La MCL38, com’è possibile osservare dalle elaborazioni grafiche di Chiara Avanzo che accompagneranno questo scritto, è partita da una configurazione aerodinamica che è stata usata fino al Gran Premio di Miami (immagine in basso). L’obiettivo dei tecnici inglesi era quello di studiare nel dettaglio le reazioni in pista del modello base per poi introdurre gli aggiornamenti che, nei fatti, hanno immediatamente prodotto effetti sensibili sulle prestazioni.
Caratteristiche, queste, che il team di Zak Brown ha confermato ad ogni evoluzione introdotta. Merito di sistemi computazionali all’avanguardia e di una galleria del vento nuova che riesce a validare con estrema rapidità i pezzi che vengono testati di volta in volta.
La McLaren MCL38 “2.0” presentata a Miami: ben dieci gli aggiornamenti
Vediamo nel dettaglio gli update introdotti prima in Florida e poi in Austria che hanno permesso a McLaren di risalire la china dopo un inizio di stagione in cui sembrava un po’ indietro, a livello di prestazioni, da Red Bull e Ferrari.
Proprio a Miami la squadra di Woking ha ritrovato una vittoria che mancava ormai dalla clamorosa doppietta di Monza 2021 e soprattutto Lando Norris ha conquistato il suo primo trionfo in carriera. Seppur favoriti da un ingresso della Safety Car alquanto anomalo, la MCL38 ha dimostrato di sapersi adattare bene al layout del tracciato statunitense.
Si parte innanzitutto da una nuova ala anteriore (immagine in alto) rivista rispetto agli appuntamenti precedenti. La nuova geometria dell’ala anteriore ha come obiettivo quello di migliorare il controllo del flusso. Questo update, abbinato alla nuova sospensione anteriore e a un rinnovato condotto dei freni anteriori, ha poi permesso alla McLaren di guadagnare punti di carico aerodinamico.
È stato introdotto anche un nuovo fondo che, insieme all’inlet delle pance e un’aggiornata carrozzeria, intendeva in primis aumentare il carico aerodinamico in tutte le condizioni e modificare i flussi che vanno verso il posteriore per migliorare la downforce senza perdere efficienza. Interessante notare come l’entrata delle pance, rispetto alla versione precedente, si sia avvicinata al concept della RB20, con una bocca più stretta e una feritoia più lunga.
I lavori hanno interessato anche il “marciapiede” del fondo con una diversa estrazione del flusso dai tunnel Venturi verso l’esterno. Si è operato sul cofano motore che presenta una nuova forma che ha come obiettivo quello di migliorare l’efficienza e l’andamento del flusso verso il posteriore (immagine in alto).
Il Team principal Andrea Stella parlava così alla vigilia del weekend della Florida riguardo gli update su cui la squadra aveva molto lavorato: “Vediamo come si comporteranno in pista (gli aggiornamenti introdotti, ndr) ma ci aspettiamo che ci permettano di fare un passo in avanti notevole. Questo, chiaramente, se troveremo la giusta correlazione con i numeri in galleria del vento e il CFD”.
Il lavoro svolto a Woking, alla fine, non è stato vano. Macchina sempre a podio: una vittoria a Miami e una pole position in Spagna, pista che di solito dà dei riscontri veritieri circa le prestazioni delle monoposto. Solo degli errori strategici hanno impedito a McLaren di vincere le gare.
L’ulteriore passo in avanti di McLaren in Austria: nuova ala anteriore per migliorare il carico aerodinamico
Visto l’esito positivo degli update statunitensi, a Woking hanno cercato di mantenere la stessa direzione di sviluppo intrapresa a Miami, introducendo una nuova ala anteriore con l’obiettivo di migliorare lo squilibrio di prestazioni della MCL38 nelle curve a bassa e ad alta velocità.
La nuova geometria dell’ala anteriore intende migliorare il condizionamento del flusso in tutte le varie condizioni con conseguente miglioramento del carico aerodinamico. Per far funzionare al meglio la nuova front wing sono state disegnate anche delle nuove sospensioni anteriori intorno ad essa in modo tale da massimizzare la resa il pacchetto.
Questa nuova ala anteriore è stata la chiave per la pole position di Lando Norris nel Gp d’Ungheria che ha permesso poi alla McLaren di ottenere in gara un 1-2 che mancava da Monza 2021. Infatti, analizzando le telemetrie, emerge come le curve 12-13-14 dell’Hungaroring siano state essenziali nella conquista del giro veloce da parte di McLaren.
Quale era lo scopo di questa ala riveduta? Provando a sintetizzare, l’obiettivo era risolvere un conflitto che caratterizza le macchine di questa generazione: mantenere un equilibrio costante tra curve a bassa e alta velocità.
La caratteristica naturale di una vettura di Formula 1 è generare sottosterzo a bassa velocità e il sovrasterzo ad alta velocità. Le regole vigenti hanno acuito questa caratteristica. I vincoli odierni prevedono che i tunnel che alimentano i Canali Venturi siano molto indietro rispetto a quanto succedeva con le vetture a effetto suolo degli Anni Ottanta.
Questa natura fa sì che sia complesso trovare il bilanciamento tra il carico che genera l’avantreno e quello prodotto dalla parte arretrata delle monoposto. Se a bassa velocità il retrotreno produce più carico, le cose cambiano con l’aumentare della stessa.
Man mano che l’auto si comprime sulle sospensioni e il carico aerodinamico si allinea con la velocità, l’ala anteriore si avvicina all’asfalto e, proprio come il fondo della vettura, inizia a lavorare in base all’effetto suolo generando maggiore downforce.
Il centro della pressione aerodinamica (l’equivalente aerodinamico della distribuzione del peso), si sposta in avanti al crescere della velocità conferendo all’auto un comportamento sovrasterzante. In questi anni i team hanno scoperto che tendono ad avere ali anteriori che non sono abbastanza efficaci a bassa velocità (quando scatta il sottosterzo) ma che sono, di converso, troppo valide alle alte velocità, quando si produce sovrasterzo.
L’obiettivo dei tecnici è quello di far perdere all’ala anteriore un po’ della spinta verticale che si produce ad alta velocità (da qui la spasmodica ricerca dei modi per far flettere le ali) e di avere un flusso più energizzato a bassa percorrenza.
La nuova ala anteriore che la McLaren ha portato a Spielberg differisce da quella vecchia principalmente per il fatto che le palette sono molto più “attorcigliate” sul lato interno delle piastre terminali, come si può vedere dall’illustrazione in alto. Questo con lo scopo di energizzare il flusso d’aria a bassa velocità.
A velocità più elevate la nuova configurazione presentata dai tecnici intende contenere l’aumento di carico. Cosa che, in un bilancio generale, incrementa le prestazioni dell’ala più a bassa che ad alta percorrenza.
McLaren MCL38: a Spa-Francorchamps il completamento del pacchetto con l’ala posteriore a basso carico
Quando il Circus si è spostato a Spa-Francorchamps, ultima gara prima della pausa estiva, la McLaren ha introdotto una nuova ala posteriore a medio-basso carico che va ad armonizzarsi con l’elemento sopra presentato per meglio bilanciare i due assi.
La specifica belga – la chiamiamo così per comodità – si prefiggeva di centrare il miglior compromesso su una pista con due settori molto veloci (T1 e T3) e uno decisamente più lento (T2). Gli ingegneri hanno voluto che si generasse la spinta verticale nella zona centrale dell’elemento principale che risulta molto incurvato al centro. L’esterno resta meno “incurvato” per avere meno resistenza all’avanzamento.
Lavoro sulla riduzione della resistenza è stato affrontato anche per quanto riguarda l’elemento mobile che in questa configurazione vede la presenza di un nolder (l’estremità in nero) “spezzato” da una sorta di taglio che ha la funzione di far aumentare la velocità di punta.
La nuova configurazione ha reso possibile – con successo, anche se la giornata no Norris ha mascherato i progressi – di ottenere maggiore downforce senza sacrificare la penetrazione e soprattutto senza compromettere il delicato bilanciamento aerodinamico dell’intero corpo vettura.
Grazie agli interventi sopra proposti, la McLaren MCL38 è diventata la vettura di riferimento di questa fase della stagione. Per provare a consolidare le prestazioni sono in cantiere altre evoluzioni. Tutti gli aggiornamenti portati dal team hanno immediatamente funzionato, a differenza di quanto invece è accaduto con Red Bull, Ferrari, ma anche con Mercedes, come successo proprio a Spa-Francorchamps.
Proprio questa capacità di centrare subito gli update è qualcosa che dà molta fiducia agli uomini di Woking, che possono contare su una nuova galleria del vento che in questa fase sta facendo la differenza.
Andrea Stella ha confermato che la McLaren introdurrà diverse novità nella seconda metà della stagione. Probabilmente non parliamo di un pacchetto unico, ma di una serie di interventi più piccoli, mirati e strettamente legati tra loro in un unico filone concettuale già individuato. La concorrenza è avvisata.
Crediti foto: Chiara Avanzo
Testi: Francesco di Luca
Co-autore: Diego Catalano