La Mercedes ha inaugurato l’era effetto Venturi con un capitale tecnico, metodologico e sportivo che sembrava sufficiente a garantirle un’altra stagione di dominio considerando da dove giungeva. E invece, quattro anni dopo l’introduzione del nuovo regolamento, gli archivi raccontano una verità che fa sorridere amaro: la monoposto che ha portato più punti alla squadra di Brackley non è né la più veloce né la più coerente del ciclo, bensì la più controversa, instabile e criticata dell’intero periodo.
La W13 del 2022, l’auto del progetto zero sidepod di Mike Elliott, la vettura del porpoising incontrollabile e del bilancio aerodinamico fragile, resta ancora oggi la Mercedes numericamente più produttiva dell’era ground effect. Un paradosso statistico che riflette il fallimento concettuale degli anni successivi più di quanto non esalti i meriti, a questo punto reali, del primo progetto.
Nel confronto tra le vetture 2022-2025, la fotografia è chiara e la tabella in basso la evidenzia senza mezzi termini. La W13 ha completato 22 gare raccogliendo 515 punti e chiudendo terza nel Costruttori. La W14 del 2023 si è fermata a 409 punti in altrettanti GP, pur conquistando il secondo posto nel mondiale. La W15 del 2024, lungo un calendario esteso a 24 tappe, ha completato l’annata con 329 punti e un deludente quarto posto.
La W16, alla vigilia dell’ultima gara di Abu Dhabi, si trova invece a quota 460 su 23 GP disputati, con un massimo teorico raggiungibile di 503 punti in caso di doppietta all’ultima gara. Anche nella sua versione più evoluta e nonostante un’annata più concreta rispetto alle due precedenti, la Mercedes non è riuscita a superare il benchmark della W13.
Tabella punti Mercedes dal 2022 al 2025
| Anno | Modello | Gare | Punti | Posizione Costruttori |
| 2022 | W13 | 22 | 515 | P3 |
| 2023 | W14 | 22 | 409 | P2 |
| 2024 | W15 | 24 | 329 | P4 |
| 2025 | W16 | 24 (23 disputate) | 460 (max 503) | P2 |
L’aspetto più sorprendente non è tanto il primato assoluto della W13, quanto la distanza numerica tra il primo progetto e i tre successivi. La Mercedes è riuscita a costruire, proprio nel 2022, una vettura che, pur profondamente limitata in termini di capacità di generare carico, si è rivelata più efficace dei modelli nati dopo. Una constatazione che non può essere derubricata a semplice caso statistico, perché mostra come l’evoluzione tecnica della squadra, dopo aver abbandonato e successivamente rinnegato la filosofia zero sidepod, non sia mai riuscita a trovare una piattaforma efficace ida su cui costruire continuità.
Il paradosso della W13 nasce da tre fattori strutturali. Il primo è l’affidabilità. Nel 2022, George Russell e Lewis Hamilton completarono quasi interamente la stagione senza guasti significativi, beneficiando di una vettura che, seppur inefficiente nei valori di picco, aveva la capacità di portare sempre a casa punti pesanti. Il secondo è la regolarità dei piazzamenti in un anno in cui Ferrari e Red Bull soffrirono problemi tecnici, errori di strategia e instabilità operativa, permettendo alla Mercedes di massimizzare ogni opportunità. Il terzo è la crescita nella seconda parte del mondiale, culminata con la doppietta di Interlagos.
A confronto, la W14 del 2023 rappresentò una vettura priva di identità tecnica, nata a metà tra due filosofie e poi corretta in corsa con interventi che non riuscirono mai a costruire una struttura coerente. Nonostante il secondo posto nel mondiale, i risultati arrivarono più per demeriti altrui che per reale competitività. Il 2024, con la W15, ha segnato invece un punto di rottura.
La macchina soffriva instabilità aerodinamica cronica, un retrotreno ingestibile e un’insufficiente correlazione tra simulatore e pista, elementi che impedirono alla squadra di sviluppare un piano di crescita lineare. I 329 punti raccolti rappresentano il minimo storico di Mercedes nell’era a effetto suolo, un dato che conferma la gravità del processo involutivo.
La W16 è stata certamente un passo avanti. La vettura è più prevedibile, più stabile e più efficiente. La squadra ha ritrovato processi di sviluppo più coerenti e ha ridotto gli errori operativi. Eppure, anche nel suo anno migliore dal 2022, Mercedes non riesce a superare il totale punti della W13. Se anche arrivasse al massimo teorico di 503 punti, resterebbe comunque sotto i 515 del debutto nel contesto normativo che sta per essere superato, confermando che l’auto più problematica dell’intero ciclo resta la più efficace in termini matematici.
Questa realtà numerica evidenzia una verità più ampia: la Mercedes non è mai riuscita a uscire davvero dall’ombra del proprio primo errore concettuale. La filosofia zero sidepod ha lasciato in eredità geometrie di packaging, approcci di correlazione e soluzioni di gestione del flusso che, sebbene progressivamente abbandonate, hanno condizionato tre stagioni di sviluppo.
Le vetture nate dopo la W13, ovviamente limitate dalle tagliole normative del budget cap e del meccanismo ATR, da hanno sofferto di instabilità strutturale del fondo, difficoltà croniche nel gestire l’altezza da terra ottimale e limiti nella capacità di estrarre carico senza generare fenomeni collaterali come instabilità laterale o degrado termico degli pneumatici.
Mercedes ha cambiato direzione più volte, rinnegando concetti, reimpostando i processi, migliorando il simulatore, ma senza mai costruire un ciclo di sviluppo lineare. L’unica costante che si è vista è una finestra operativa molto ristretta: quando è centrata la vettura va bene ed è in grado di vincere. Ma questo pertugio si apre molto raramente.
Il risultato è un quadriennio segnato da confusione tecnica. Nell’epoca in cui Red Bull ha costruito la sua forza sulla coerenza metodologica e McLaren ha ricreato una piattaforma tecnica solida basata su un percorso di sviluppo continuo (partendo dalle retrovie e dando una bella lezione proprio agli uomini della Stella a Tre Punte), Mercedes ha alternato intuizioni corrette, rivoluzioni concettuali e ricostruzioni interne che non hanno trovato un filo conduttore. Per questo la W13 non è solo un primato numerico, ma la prova aritmetica di un fallimento concettuale di più ampio respiro.
Nella lettura complessiva, il paradosso statistico della W13 diventa una sentenza su questa parte di storia della squadra. Non basta essere più veloci per essere più efficaci, ma quando la vettura più problematica e bistrattata raccoglie più punti di tutte le successive, significa che la ricostruzione non è mai stata completata. Mercedes ha indubbiamente “cannato” quest’era regolamentare, pagando un vizio d’origine e una serie di scelte che non hanno mai generato stabilità tecnica. A Brackley lo sanno bene: il ciclo 2022-2025 non può essere considerato altro che un’occasione mancata.
La speranza della squadra è ora riposta nel 2026, anno in cui la Formula 1 verrà rivoluzionata con nuove power unit, aerodinamica rivista e pià attiva e un ricorso meno estremo al carico generato dal fondo. Con il reset tecnico più profondo dai tempi dell’introduzione dei V6 ibridi, Mercedes vede la possibilità di ricominciare davvero da zero, senza l’eredità del concetto che ha condizionato questo quadriennio.
Non per inseguire, ma per ritrovare un’identità tecnica stabile, una direzione chiara e, soprattutto, un metodo che possa riportare la squadra dove crede di appartenere. Perché se dopo quattro anni di effetto Venturi l’auto più efficace resta ancora la W13, allora questa fase storica non potrà mai essere considerata compiuta.
Crediti foto: Diego Catalano, Mercedes-AMG Petronas F1 Team
Seguici e commenta sul nostro canale YouTube: clicca qui
