Il passaggio di Lewis Hamilton in Ferrari non ha comportato soltanto un cambio di casacca, né ha investito, come è stato descritto in una narrazione decentrata, prettamente la sfera del marketing. Per il sette volte campione del mondo, Maranello e soprattutto la SF-25 rappresentano un cambio di paradigma tecnico, una vera e propria ridefinizione dei riferimenti maturati in oltre dieci anni alla guida delle Mercedes.
Hamilton, a margine del Gp di Spagna, ha offerto uno sguardo dettagliato sulle difficoltà incontrate nel processo di adattamento, a partire dal comportamento dinamico della vettura: “La risposta in curva è molto diversa da ciò a cui ero abituato – ha spiegato a RN365 – sia per quanto riguarda l’ingresso che per la gestione della rotazione. Il bilanciamento tra asse anteriore e posteriore cambia sensibilmente, così come il livello di reattività del telaio nelle fasi transitorie”.
Lewis Hamilton e il problema dell’altezza della Ferrari SF-25
Uno degli aspetti chiave è il diverso approccio Ferrari nella gestione delle altezze da terra. Mentre Mercedes ha spinto a lungo verso un concetto di “low rake” estremizzato, mantenendo la vettura rigida e molto bassa per massimizzare l’efficienza del fondo, la SF-25 lavora con una filosofia più flessibile, al netto dei problemi di settaggio emersi in queste prime nove gare del 2025.
“Il telaio è meno rigido, la vettura si muove di più – ha detto Hamilton paragonando il mezzo 2025 con le Frecce d’Argento dell’era Venturi che pure non sono state esenti da difetti – e questo cambia radicalmente il modo in cui il carico aerodinamico si sviluppa alle alte velocità. I margini di rollio e beccheggio sono più ampi, e l’interazione tra sospensioni e piattaforma aerodinamica è meno immediata di quanto mi aspettassi”.
Un passaggio tecnico particolarmente interessante riguarda la gestione delle campanature e del freno motore. Con la Mercedes i piloti lavoravano su camber più aggressivi all’anteriore per compensare la rigidità del telaio. Con la SF-25 è necessario ridistribuire il carico in modo diverso, specialmente per mantenere la temperatura ottimale della superficie del battistrada. Le regolazioni delle angolazioni delle ruote hanno effetti molto più marcati sul comportamento generale. Che evidentemente non favorisce lo stile di guida di Lewis che non è ancora stato capace di adeguarsi allo status quo tecnico.
Ferrari SF-25: una particolare gestione della power unit
Ancora più rilevante è il tema del freno motore, un elemento spesso sottovalutato ma fondamentale nelle attuali power unit ibride. “Alla Mercedes il freno motore era configurato per un intervento minimo”, ha rivelato Hamilton. In Ferrari si lavora con una strategia di decelerazione molto più marcata in fase di lift, cosa che influenza tanto la stabilità in ingresso quanto la modulazione del trail braking.
In concreto, il pilota britannico deve imparare a leggere e sfruttare nuovi parametri: mappe ERS diverse, una diversa curva di coppia elettrica in fase di rilascio, e un sistema brake-by-wire tarato con una filosofia di decelerazione che penalizza eventuali incertezze nella pressione iniziale del pedale.
“Serve tempo – ha concluso il sette volte iridato – perché ogni elemento, dall’assetto meccanico alla mappatura del motore termico e della parte elettrica, lavora secondo logiche differenti. Ma anche se la curva d’apprendimento è ripida, è un processo stimolante: ogni giro in pista è un esercizio di adattamento”.
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP
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