In occasione del round monegasco del mondiale di Formula 1, la Scuderia Ferrari ha deliberato l’impiego della configurazione di ala posteriore già utilizzata nella stagione 2024. Una decisione apparentemente conservativa, ma in realtà frutto di una pianificazione precisa che tiene conto sia della natura altamente specifica del tracciato del Principato, sia dei vincoli imposti dal regolamento finanziario e tecnico che limitano gli slanci creativi degli ingegneri.
Il layout di Monte Carlo, caratterizzato dalla velocità media più basse dell’intero campionato e da un altissimo valore di carico richiesto, induce i team a sviluppare appendici aerodinamiche specifiche, quasi da utilizzo esclusivo, con livelli di downforce prossimi al massimo ottenibile.
Tuttavia, queste configurazioni cosiddette “high-downforce” sono raramente riutilizzabili altrove, trovando applicazione al massimo in un altro paio di appuntamenti stagionali (come Budapest o Messico dove è necessario compensare l’estrema rarefazione dell’aria dovuta all’elevatissima altitudine del tracciato intitolati ai fratelli Rodriguez), e spesso con modifiche ulteriori. In quest’ottica, la scelta degli ingegneri di Maranello di non introdurre una nuova specifica dedicata per Monaco consente di contenere gli investimenti in ricerca e sviluppo su componenti a basso coefficiente di riutilizzo, ottimizzando così l’impiego del budget cap.
Dal punto di vista tecnico, l’ala posteriore selezionata presenta un profilo principale (mainplane) a corda estesa, con bordo d’attacco ad ampio raggio su tutta la larghezza. Questo disegno (illustrazione in alto) ha l’obiettivo di massimizzare la generazione di carico verticale, agendo in sinergia con flap dotati di incidenza particolarmente aggressiva. Il pacchetto lavora per sublimare la capacità deportante dell’ala, sacrificando volutamente l’efficienza aerodinamica, parametro che su un tracciato come Monaco ha impatto trascurabile sul lap time.
In aggiunta al contributo diretto in termini di downforce, l’ala gioca un ruolo determinante nella gestione del flusso in uscita dal posteriore della vettura, favorendo l’espansione del fluido nella zona dell’estrattore. In questo contesto, l’interazione tra il profilo alare e il diffusore posteriore diventa cruciale per la stabilità del retrotreno, specialmente in trazione.
La filosofia tecnica resta ancorata a una logica di compromesso controllato: massimizzare il grip meccanico e aerodinamico in un contesto urbano, senza disperdere risorse su soluzioni che, in ottica stagionale, garantirebbero un ritorno marginale in termini di prestazione complessiva.
Compare alare Ferrari SF-25
Illustrazione: Chiara Avanzo per Formulacritica
Seguici sul nostro canale YouTube: clicca qui
