Il giro chiuso in 1.40.510 (nuovo record della pista, ndr) di Oscar Piastri nella Sprint Qualifying di Spa-Francorchamps ha rappresentato non solo una prestazione individuale di assoluto livello, ma anche una prova tangibile dell’efficienza complessiva raggiunta dalla McLaren MCL39. Al confronto diretto, Charles Leclerc – con una SF-25 evoluta con la nuova e attesissima sospensione posteriore, ma ancora in difetto su più fronti – ha chiuso in P4 a 768 millesimi. Un distacco importante su un circuito comunque lungo, di 7 km, che si spiega analizzando con attenzione i dati telemetrici.
Spa Francorchamps: tre settori, tre verità
Spa è un circuito che mette a dura prova tutte le aree funzionali di una monoposto: trazione, efficienza aerodinamica, stabilità in appoggio e potenza. Per questo motivo, il confronto tra Piastri e Leclerc offre un’eccellente cartina di tornasole delle differenze tra i due progetti tecnici.
I dati mostrano come il vantaggio di Piastri non derivi da un singolo tratto dominante, ma da una costruzione graduale del tempo lungo tutti e tre i settori. In particolare:
- Settore 1: vantaggio minimo, ma segnali di miglior risposta aerodinamica
- Settore 2: il cuore del tempo, McLaren dominante in inserimento e trazione
- Settore 3: buona accelerazione per entrambi, ma McLaren più efficiente in uscita
Nel prossimo blocco l’analisi settore per settore.
Settore 1: alta velocità e inserimento in compressione
Eau Rouge – Raidillon – Kemmel Straight
Entrambi i piloti affrontano la sequenza in pieno, con velocità superiori ai 320 km/h. Tuttavia, la McLaren evidenzia una leggera superiorità nella transizione in salita (curve 3-4), dove la stabilità verticale fa la differenza. Il carico aerodinamico generato dal fondo vettura della MCL39 consente a Piastri di percorrere la salita dell’Eau Rouge con meno correzioni e con gas più aperto, come mostrano i dati di acceleratore e giri motore
Frenata di Les Combes
Piastri stacca più profondo e con maggiore aggressività. La SF-25 mostra più movimento in inserimento, costringendo il monegasco a una frenata più cauta. Questo è il primo punto dove si costruisce un delta tempo significativo (+0.150s per la monoposto britannica).
Settore 2: qui si decide tutto
Bruxelles
Una curva a medio raggio, molto tecnica. Piastri riesce a rientrare sul gas circa 10 metri prima, segno di un retrotreno più “piantato”. La gestione della trazione è in questo punto il fattore decisivo, con la McLaren che scarica a terra più potenza senza pattinamenti, mentre Leclerc modula con maggiore cautela.
Pouhon
Uno dei tratti più impressionanti del giro di Piastri. La velocità di percorrenza è visibilmente superiore: circa 6-8 km/h in più di media, con un’apertura gas più decisa. Il comportamento della vettura in appoggio rivela una migliore distribuzione dei carichi laterali, grazie a un assetto probabilmente più basso e rigido. La SF-25 accenna un po’ di sottosterzo, visibile nel grafico Throttle per via di un ritardo nell’uscita a pieno gas.
Fasi miste (Campus, Stavelot)
La McLaren riesce a mantenere una velocità media superiore e meno trasferimenti di carico. Il dato delle cambiate mostra come Piastri abbia una progressione più fluida nei cambi marcia, a conferma di un miglior bilanciamento telaio-cambio. In particolare tra curve 13 e 14, la SF-25 sembra accusare nervosismo in appoggio sul posteriore, costringendo Leclerc a un lift anticipato.
Settore 3: accelerazione, efficienza e stabilità in frenata
Stavelot e Blanchimont
In uscita da Stavelot, entrambi i piloti sono al 100% del gas, ma è la McLaren ad allungare meglio. Il grafico Delta Time mostra qui un progressivo allungamento del vantaggio, indicativo di un migliore deployment elettrico. A Blanchimont, l’auto di Woking si conferma più stabile e meno soggetta a correzioni ad alta velocità.
Bus Stop
Ultimo momento critico. Qui Piastri guadagna ancora. La frenata è più profonda e il punto di corda interno viene raggiunto con maggiore decisione. Nella riapertura sull’acceleratore, la differenza è palese: trazione pulita per McLaren, slittamento controllato per Ferrari.
Gp Belgio 2025 – McLaren MCL39 vs Ferrari SF-25: approccio tecnico e filosofie divergenti
La McLaren MCL39 evidenzia un assetto evidentemente più rigido, con un corpo vettura forse più basso (considerazione ipotetica non potendo contare su dati concreti). L’auto sviluppa maggiore downforce effettiva generata dal fondo. Il comportamento è più neutro in inserimento e percorrenza con una trazione stabile in uscita e una gestione elettrica efficiente. Generalmente, si evidenzia una maggiore reattività in inserimento.
La Ferrari SF-25 mostra un retrotreno ancora troppo sensibile in uscita curva. Il bilanciamento è meno uniforme tra asse anteriore e posteriore. Sul fronte propulsivo, i dati dicono che la delibera elettrica è buono ma non ottimale: si riscontra una leggera mancanza in allungo. La frenata è meno incisiva rispetto alla concorrente inglese.
Il risultato di tutto ciò fornisce un trend chiaro: McLaren ha sviluppato una monoposto capace di adattarsi in modo estremamente efficace a Spa-Francorchamps; una pista che sembra essere cucita intorno alle caratteristiche della MCL39. Gli aggiornamenti portati a Silverstone al fondo sembrano aver “energizzato” un progetto già maledettamente efficace.
Ferrari, invece, è ancora in una fase intermedia nonostante la versione rivista del fondo (introdotta in Austria) e la sospensione portata per l’occasione che, sul push lap, non sembra aver apportato benefici tangibili alla SF-25, almeno per il momento. Non abbiamo riscontri sul passo gara, ragion per cui la sprint di domani sarà un banco di prova decisivo nell’economia del Gp e della stagione.
Il gap di 768 millesimi tra Piastri e Leclerc è il risultato di una combinazione di fattori: un assetto più efficace, una piattaforma aerodinamica più coerente e una power unit che sembra adattarsi meglio, nella componente elettrica, agli allunghi clamorosi presenti a Spa-Francorchamps. Ovviamente in favore della monoposto papaya.
Il grafico Delta Time parla chiaro: non c’è un singolo punto dove la Ferrari crolla, ma una serie di micro differenze che, sommate, costruiscono il gap tra la pole e la seconda fila. E la sensazione che sia difficile recuperare è netta…
Crediti foto: Formulacritica
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