Gp Arabia Saudita, analisi telemetria – Il secondo turno di prove libere di Jeddah ci ha restituito la solita McLaren sugli scudi. Stavolta è Lando Norris ad essere partito a palla, considerando che è riuscito a mettersi davanti al compagno di squadra che, nelle ultime apparizioni, è sembrato parecchio arrembante. Il pilota di Bristol ha chiuso in cima alla lista dei tempi con il crono di 1.28.267, infliggendo un distacco di 163 millesimi a Oscar Piastri. In terza posizione troviamo Max Verstappen, staccato di 280 millesimi, per poi giungere alla prima delle due Ferrari, quella di Charles Leclerc, che accusa un gap di 482 millesimi (push lap in 1.28.784).
Un dato non drammatico, che a tratti può anche incoraggiare, visto che giunge dopo che il monegasco aveva abortito un paio di giri push per poi tornare ai box e farsi caricare di qualche punto l’ala anteriore per avere una migliore direzionalità nelle velocissime curve che caratterizzano il “budello” saudita.
Anche Norris ha ottenuto il suo miglior riscontro non al primo tentativo, segno che c’è ancora del margine da estrarre dalle vetture e che probabilmente, come accade tipicamente al venerdì, le mappature motore non erano molto spinte. Ma dove la Ferrari ha accusato questo quasi mezzo secondo di disavanzo nei confronti della MCL39? Vediamo.
Gp Arabia Saudita, analisi telemetria Norris vs Leclerc
Dal grafico in alto si evince che il disavanzo più grosso Leclerc lo accusa proprio nel primo settore, dove va a perdere quasi la totalità del tempo nei riguardi di Norris, che riesce a mantenere inalterato il vantaggio accumulato per tutto il giro. Questa non vuole essere un’analisi approfondita, ma solo una fotografia di come sono andate le cose nel giro complessivo e in tutti e tre i singoli settori di una pista che è composta da ben 27 curve. Come al solito, per le analisi più concrete ed esplicative, vi rimando all’articolo e al video dell’ingegner Luca Baldisserri che metterà a confronto la pole position con il primo dei ferraristi dopo la qualifica. Sempre che al palo non ci sia un Rossa…
Andando velocemente a valutare i tre settori, si può vedere dal grafico in alto che in quello iniziale Norris porta generalmente più velocità proprio in curva 1-2, punto nel quale il britannico riesce a racimolare quasi tre decimi. La McLaren MCL39 n° 4 è più aggressiva in frenata e riesce ad avere una velocità più elevata proprio nella fase di frenatura rispetto a quanto non riesca a fare la SF-25. 280 millesimi sono un gap importante nelle prime due curve ed è una tendenza che si è verificata anche in altri passaggi più lenti della pista. Segno evidente che c’è qualcosa da fare in termini di assetto per ottimizzare le prestazioni in quella particolare sezione del circuito.
Nella parte centrale dell’impianto (grafico in alto) la Ferrari riesce a essere efficace tra la 14 e la 15, salvo perdere un po’ di “smalto” nei rapidi cambi di direzione della 15, 16 e 17, dove la vettura inglese riprende possesso delle operazioni per poi perdere leggermente qualcosa dalla 19 alla 20, punto che segna l’inizio del T3.
Leclerc è più efficace nella frenata che porta a curva 22, una sinistrorsa che si affronta ad oltre 250 km orari. Nelle pieghe che seguono, quindi 22-23-24-25-26, i riscontri sono praticamente sovrapponibili fino ad arrivare alla 27, il tornantino sinistrorso che si affronta a circa 120 km orari. In questa curva molto particolare Leclerc riesce a recuperare molto in frenata, visto che stacca molto più tardi rispetto al rivale. Norris, dal canto suo, sacrifica l’ingresso per avere una percorrenza a centro curva più efficace ed uscire con più trazione per lanciarsi a una velocità più elevata sul rettilineo di partenza.
In questa particolare sezione si nota un uso diverso del motore e delle cambiate. Leclerc è più aggressivo, tenendo il regime di rotazione più elevato in frenata. Elemento, questo, che avevamo sottolineato anche nelle precedenti analisi effettuate dall’ingegner Luca Baldisserri.
Quella mostrata è una rapida descrizione di come sono andate le cose nei giri push dei due piloti. Quel che si può desumere è che la SF-25 “tiene botta” nei tratti veloci, mentre accusa un divario più ampio nelle sezioni guidate, laddove si tende ad accumulare più ritardo anche con differenze velocistiche relativamente limitate. Ferrari, quindi, deve lavorare in FP3 per provare a colmare questo deficit senza perdere però efficacia nei tratti veloci. Ancor più difficile il compito per Lewis Hamilton, che ha faticato parecchio nel trovare la quadratura del cerchio in una pista molto sfidante e per la quale serve avere un grande feeling con la vettura. Cosa che in questo momento il britannico non ha.
Crediti foto: Formulacritica
Nell’utilizzare questo scritto si ricordi di citare la fonte, l’autore e/o il titolare dei diritti sui materiali e l’indirizzo web da cui sono stati tratti. Grazie.
