Pneumatici Formula 1: il vero limite delle prestazioni in pista – Nel mondo ipertecnologico della Formula 1, ogni elemento è spinto al limite: potenze superiori ai 1000 cavalli, aerodinamica raffinata fino all’ossessione, simulazioni al millesimo. Eppure, l’intero equilibrio prestazionale di una monoposto si regge su quattro pezzi di gomma. Non quattro qualsiasi: sono pneumatici forniti da un costruttore unico, progettati non solo per garantire aderenza e sicurezza, ma anche per alimentare lo spettacolo. Un paradosso che da anni condiziona profondamente prestazioni, strategie e perfino il talento dei piloti.
Il collo di bottiglia delle prestazioni
Nel paddock nessuno ha dubbi: la finestra di funzionamento degli pneumatici Pirelli è diventata il primo vincolo di progetto. Le squadre investono milioni in galleria del vento e CFD, sviluppano fondi e ali flessibili, ottimizzano la distribuzione dei pesi e le sospensioni. Ma se la monoposto non riesce a portare le mescole nella giusta temperatura, tutto il resto è inutile. Una vettura che in simulazione restituisce valori di prestazione eccellenti può trasformarsi in un oggetto inguidabile in pista.
La finestra di funzionamento
La finestra di funzionamento indica l’intervallo termico (tipicamente tra 90 e 110 gradi centigradi) e di pressione in cui lo pneumatico garantisce prestazioni ottimali. Riuscire a far entrare le gomme in questo range (e mantenerlo per tutto lo stint) significa far lavorare le gomme nella condizione ottimale per massimizzare l’aderenza, condizione imprescindibile per l’efficacia dinamica della monoposto e quindi maggiore velocità che significa meno tempo a percorrere un giro risultando vincenti. Andando un po’ più sul tecnico vediamo cosa si intende per “aderenza”.
Massimizzare l’aderenza
L’aderenza si traduce in tre aspetti fondamentali per il pilota e le prestazioni della vettura:
• Ingresso curva
La massima aderenza permette di frenare nel minor spazio possibile prima della curva, garantendo una decelerazione intensa e modulabile. Questo consente al pilota di scegliere con precisione la traiettoria ideale in ingresso, senza scivolamenti o perdite di controllo.
• Percorrenza delle curve ad alta velocità
Uno pneumatico correttamente “centrato” evita il sottosterzo, cioè la tendenza della vettura ad allargare la traiettoria in percorrenza ed in uscita di curva. Il sottosterzo costringe il pilota a ridurre la velocità o a riallineare la vettura, rischiando di uscire dai limiti della pista (con conseguenti penalità in presenza di track limits) o addirittura di uscire dalla sede stradale che può portare a toccare le barriere se l’uscita è parallela alla pista o un incedente più grave se la monoposto esce con un angolo più o meno acuto.
• Uscita dalle curve a bassa e media velocità
Un’eccessiva perdita di aderenza al retrotreno provoca sovrasterzo, ovvero il posteriore tende ad allargare la traiettoria rispetto a quella voluta. In questo caso il pilota deve parzializzare la pressione sul pedale del gas per evitare un testacoda, riducendo l’efficienza in uscita di curva e, di conseguenza, la velocità sul rettilineo successivo.
Se la gomma lavora fuori dalla finestra
A quel punto entrano in gioco alcuni fenomeni ben noti a tecnici e piloti:
• Blistering
È un fenomeno causato da un eccessivo surriscaldamento interno dello pneumatico. Quando la temperatura supera una soglia critica, i gas che si accumulano sotto lo strato superficiale del battistrada generano delle bolle. Queste, una volta esplose, provocano il distacco di frammenti di gomma, compromettendo l’integrità della superficie e causando una perdita di aderenza improvvisa e disomogenea. Il blistering tende a manifestarsi in presenza di pressioni troppo elevate o durante stint particolarmente lunghi, quando il calore interno non riesce a dissiparsi correttamente.
• Graining
Avviene quando la superficie dello pneumatico non è abbastanza calda da aderire perfettamente all’asfalto, ma la gomma è comunque soggetta a stress laterali o longitudinali elevati (per esempio in frenata o trazione). Questo provoca il distacco di piccoli frammenti di gomma, che si ricompattano sulla superficie dello pneumatico sotto forma di striature. Il risultato è un decadimento temporaneo della prestazione, temporaneo perché spesso nel proseguo della gara gli pneumatici si puliscono ma nel frattempo il pilota ha perso tempo e accumulato distacco da chi lo precede o ha subito un sorpasso. Accade spesso in condizioni fredde o con assetti che non caricano a sufficienza la mescola.
• Glazing (Vetrificazione)
Si verifica quando la gomma non riesce a raggiungere la temperatura minima di esercizio e quindi non si deforma come dovrebbe. In queste condizioni, la superficie del battistrada si indurisce e si leviga, diventando liscia e lucida, come se fosse “vetrificata”. Questo strato superficiale compromette l’aderenza perché non interagisce più correttamente con l’asfalto. Il fenomeno è tipico dei giri lenti (per esempio dietro alla Safety Car) o di una gestione eccessivamente prudente che impedisce alla gomma di “attivarsi”.
Quanto influisce l’asfalto?
A complicare ulteriormente il quadro ci pensa l’asfalto, la cui composizione varia da circuito a circuito. Alcune piste sono estremamente abrasive – come Silverstone o Suzuka – e degradano le gomme rapidamente, ma aiutano ad alzare la temperatura; altre sono lisce e a bassa energia – come Monaco o Singapore – e rendono difficile portare le gomme in temperatura. Anche questo incide profondamente sulla strategia e sulla progettazione del pacchetto vettura.
Regole mobili, prestazioni instabili
I cambi regolamentari – talvolta annunciati con poco preavviso – sconvolgono gli equilibri. Le monoposto nascono mesi prima del primo GP, su dati teorici. Ma se cambiano le pressioni minime o le caratteristiche delle mescole, l’intero progetto può andare in crisi.
Nel 2025, dopo solo 7 gare, Pirelli ha introdotto la nuova “C6” come mescola più morbida, ritarando tutta la scala delle gomme disponibili.
Alcuni esempi del recente passato.
- Nel 2022 la Ferrari F1-75 dominava in avvio di stagione, poi ha perso competitività in coincidenza con variazioni regolamentari sulle altezze da terra e l’aerodinamica del fondo, che hanno influenzato la gestione termica delle gomme.
- Nel 2023 la McLaren ha vissuto l’effetto opposto: disastrosa a inizio anno, ha fatto un salto prestazionale quando è riuscita a far lavorare le gomme nel modo giusto.
- Nel 2013, a Silverstone, le esplosioni degli pneumatici portarono a un cambio repentino della struttura interna, penalizzando chi aveva trovato il giusto compromesso tecnico fino a quel momento.
- Nel 2021, Mercedes ha faticato con le temperature delle gomme anteriori per tutta la prima metà dell’anno, mentre la Red Bull riusciva a sfruttare le mescole in modo ottimale.
Poi, con i cambiamenti climatici e i circuiti a bassa abrasività, la tendenza si è invertita. Il punto è semplice: non basta fare un buon progetto, bisogna centrare un bersaglio che si sposta.
I piloti come vittime del sistema
Oltre a vincolare i progetti tecnici, questa instabilità rende i piloti quasi impotenti. Anche il più talentuoso in griglia diventa un passeggero se la vettura non riesce a far lavorare le gomme nella finestra ideale. Quando le temperature non sono quelle giuste, l’avantreno può diventare instabile e sottosterzante, mentre il posteriore perde aderenza in trazione.
Questo compromette la velocità in percorrenza, porta a scivolamenti continui, e innesca un circolo vizioso: surriscaldamento delle gomme, degrado precoce, e ulteriore perdita di performance. Il pilota non può compensare con il talento: forzare il ritmo peggiora solo la situazione. E allora si alzano i carichi su freni e sospensioni, si lavora con mappature conservative, nella speranza che la mescola torni in temperatura. Ma il risultato è una guida frustrante, distante anni luce da ciò che dovrebbe rappresentare l’eccellenza automobilistica.
Ferrari SF24 e SF25
Un esempio concreto di come i limiti della finestra di funzionamento possano penalizzare o esaltare una vettura è il raffronto di prestazione delle Ferrari 2024 e 2025. La Scuderia nel 2024 aveva trovato nella SF24 un buon equilibrio in trazione, ossia nella capacità di scaricare la potenza a terra in uscita dalle curve lente, ma soffriva di sottosterzo in percorrenza, soprattutto nelle curve a media e alta velocità.
Questa caratteristica rendeva la vettura più prevedibile e stabile, andando incontro allo stile di guida pulito di Carlos Sainz, ma limitava il talento istintivo e aggressivo di Charles Leclerc, che ama forzare l’inserimento facendo “girare” il retrotreno a suo piacimento modulando il gas in uscita di curva.
Quest’anno, con la SF25, Ferrari ha cercato di migliorare la velocità in inserimento accorciando la scatola del cambio di 2 cm, con effetto indiretto sulla cinematica della sospensione posteriore. La modifica ha penalizzato proprio la trazione, punto di forza dell’anno precedente e pur risultando più efficace ad alta velocità il risultato complessivo è una vettura meno competitiva rispetto agli avversari, tanto da ritrovarsi spesso come quarta forza in griglia.
Su un tracciato atipico come Monaco, dove si corre con assetti rialzati (essendo ridotta l’esigenza di massima efficienza aerodinamica a causa la presenza di minori tratti ad alte velocità), la SF25 è riuscita a scaldare le coperture in modo efficace, questo unito alle straordinarie doti di Leclerc, le ha permesso di sfidare a viso aperto la macchina più competitiva del lotto sia in qualifica che in gara.
GP Spagna 2025
L’ultima gara, corsa sul circuito del Montmeló è un altro esempio di questa stortura. Charles Leclerc ha rinunciato a un secondo tentativo in Q3 per salvare un treno di gomme rosse, che poi si è rivelato decisivo per il podio grazie a una Safety Car provvidenziale.
Max Verstappen ha provato a mettere in crisi le McLaren con una strategia a tre soste e ritmo elevato, senza impensierire un granché i due alfieri delle monoposto color Papaya, ma rimanendogli vicino. Le sue prestazioni sono poi precipitate, in quanto durante il periodo di Safety Car, la squadra è stata costretta a montare un treno di gomme bianche che non ha consentito a Verstappen di difendersi da chi lo seguiva, innescando in lui frustrazione e rabbia portandolo ad una reazione scorretta su Russell, punita dalla direzione gara.
Norris e Piastri hanno gestito, girando sempre al ritmo minimo necessario per restare davanti, senza mai forzare. Una gara vinta con l’accortezza, non con la prestazione.
Spettacolo programmato, prestazione sacrificata
Quando FIA e Liberty Media hanno incaricato Pirelli, l’obiettivo era chiaro: costruire un prodotto che aiutasse lo show. Gomme che si degradano, strategie differenziate, gare movimentate.
La realtà ha mostrato il lato oscuro di questa filosofia. Le mescole impongono ritmi di gara artificiali, i piloti devono risparmiare anziché attaccare, e il potenziale tecnico delle vetture è castrato. In diverse gare negli ultimi anni, i tempi sul giro in gara sono molto più alti del prevedibile; a parità di gomma con la sola differenza del pieno di carburante (parliamo di 80/90 kg) le moderne F1 dovrebbero girare un paio di secondi più lente in gara rispetto alle qualifiche, spesso i tempi sono più alti di 5-6, a volte anche 10 secondi. Uno scarto che indica chiaramente che la prestazione viene sacrificata sull’altare dello show.
I piloti sono costretti a non forzare, ma di questo il pubblico moderno forse nemmeno si accorge e fa strano che nessuno degli attori coinvolti ne parli apertamente.
Come uscire da questo vicolo cieco?
Se la Formula 1 vuole tornare ad essere la massima espressione della competizione tecnica, servono scelte coraggiose. Una via, storicamente già percorsa, è il ritorno alla libertà di fornitura. Negli anni Duemila ogni squadra collaborava con un costruttore di pneumatici per sviluppare la gomma in sinergia con la vettura.
Ne risultavano pacchetti ottimizzati, più veloci, ma anche soluzioni che miglioravano la tecnologia delle coperture. Certo, i costi aumentano, ma è coerente continuare a parlare di contenimento della spesa in uno sport dove si spendono centinaia di milioni in hospitality, show e trasporti transoceanici senza parlare di ingaggi faraonici per piloti e tecnici?
In alternativa, se il fornitore unico deve restare, si potrebbe optare per una sola mescola universale, costante, neutra. Questo restituirebbe centralità al progetto tecnico e al pilota, senza dover continuamente rincorrere parametri che cambiano. Niente mescole da scegliere, niente strategie pilotate: si riporta il focus sulla capacità di progettare bene l’auto e guidarla al limite.
Quali sono le conclusioni
Le gomme sono oggi il vero ago della bilancia in Formula 1. Ma quando diventano uno strumento per indirizzare lo spettacolo anziché una componente tecnica, si perde l’essenza della competizione. Forse è arrivato il momento di chiederci: vogliamo un campionato che premia l’ingegno e il talento? O uno in cui vince chi riesce a restare dentro i margini imposti da quattro pezzi di gomma?
Qualunque strada si scelga, una cosa è certa: l’attuale compromesso non funziona. Le gomme dovrebbero essere il mezzo per esprimere il potenziale di una macchina e le abilità di guida dei migliori piloti del mondo, non un vincolo che limita entrambe le cose.
Brizio, 4 giugno 2025
Crediti foto: Pirelli Motorsport
