Era il 2021, sembra essere passata un’eternità. Chase Carey, Ross Brawn, Nikolas Tombazis e Jean Todt, con quest’ultimo collegato da remoto, presentavano la F1 del futuro, quella che più volte è stata definita “Next Gen”. Una categoria basata su nuove auto che avrebbero sfruttato l’effetto dei canali Venturi e che avrebbero avuto un obiettivo su tutti: risultare più guidabili in aria sporca e favorire, di conseguenza, i sorpassi.
Non quelli di plastica, edulcorati, che avvengono grazie al DRS. Ci riferiamo a quelli frutto di duelli serrati in curva, con piloti che finalmente non avrebbero più rischiato l’osso del collo stando attaccati a chi li precedeva. È bastato ben poco per capire che gli studi e le analisi effettuate dalla FIA e dallo staff tecnico di Liberty Media – che poi si sono fusi in un’unica entità – non avrebbero generato chissà quale risultato mirabolante.
Proprio durante il 2021 il controverso Drag Reduction System è stato ampiamente in discussione, tanto che si pensava di giungere alla sua abolizione. Ma quando cominciarono a fluire i dati delle analisi computazionali svolte dai team si comprese, pugno dritto in volto, che la “formula avvicinamento” sarebbe stata una chimera. Ecco che il tanto amato e odiato DRS è rientrato dalla finestra dopo essersi fatto una passeggiata i giardino.
Il 2022, il primo anno in cui si sono sfidate le auto di nuova generazione, ha mostrato un incremento nella quota sorpassi di circa il 30% rispetto al 2021. Un dato lusinghiero anche se, come al solito, l’ala mobile era andata a “drogare” un po’ il campione statistico. Ma questo strumento esisteva anche nella stagione in cui Max Verstappen e Lewis Hamilton se le sono date fino all’ultimo Gran Premio. Segno, dunque, che qualche piccolo passo in avanti era stato compiuto.
Il 2023, il mondiale del dominio della Red Bull, ha svegliato tutti dal sogno: via via che i progettisti sviluppavano le proprie monoposto sono tornati i vecchi problemi. Ossia la difficoltà a seguire un’altra macchina in aria sporca. L’affinamento aerodinamico, senza lanciarsi in analisi, ha riportato la Formula 1 allo stato di due anni prima. Con una piccola differenza: anziché produrre un contesto incerto ha generato un dominio senza precedenti.
La F1 a passo di gambero
Nel 2024 sembra che le cose non possano cambiare in meglio stante il congelamento normativo imposto dall’alto. Anzi, possono solo peggiorare visto che gli ingegneri spingono sulle evoluzioni che non sono amiche dello stare approssimati in curva. Ecco che sorpassare diventa ancora più complicato. Non lo dicono le statistiche, che dopo una sola gara sarebbero poco veritiere, ma chi si cala in prima persona nell’abitacolo.
“Credo che la situazione sia peggiorata quando segui le altre monoposto“. Questo il lapidario giudizio di Sergio Perez che qualche sorpasso, in Bahrain, l’ha dovuto compiere per salire sul secondo gradino del podio. “A Sakhir se non ti qualifichi in prima fila la situazione si fa complessa. Sarà interessante vedere quale situazione troveremo a Jeddah. Credo che quando segui una macchina e hai aria sporca la condizione sia simile a quella che abbiamo vissuto nel 2021. Ci stiamo avvicinando a quei parametri“.
Non una bella notizia per chi ha venduto un’idea che miseramente, gara dopo gara, stagione dopo stagione, implode e si mostra fallimentare. Da questi pareri deve partire la definizione delle vetture 2026. Se i regolamenti relativi alle power unit sono stati decretati da un po’ di tempo, quelli aero-meccanici sono ancora in via di scrittura. La Formula 1, stavolta, non vuole e soprattutto non può sbagliare l’ennesimo contesto normativo.
L’obiettivo di Liberty Media è doppio. Innanzitutto, creare una categoria che sia davvero più competitiva e variegata nella scala valoriale. In secondo luogo giungere a macchine che riescano sul serio a stare vicine in curva in modo da produrre duelli più serrati e quindi più veri, che non dipendono sempre dal DRS che ha letteralmente stancato.
Crediti foto: Scuderia Ferrari, Oracle Red Bull Racing, Mercedes AMG
