Nel 2024 la Ferrari ha mostrato progressi innegabili. Rispetto alla stagione precedente, la SF-24 ha risolto alcuni problemi emersi con il modello precedente ed è riuscita a vincere ben cinque gare. Dalla singola tappa di Singapore del 2023 a una cinquina (Australia, Monaco, Italia, USA, Messico) che per poco non ha permesso agli uomini del Cavallino Rampante di ottenere un titolo costruttori che avrebbe avuto del clamoroso.
Nell’arco di una singola annata, il sodalizio italiano è passato dal terzo al secondo posto nel costruttori superando la Mercedes e, soprattutto, quella Red Bull che sembrava inarrivabile per tutti. Una progressione che ora va confermata e solidificata. Tante saranno le novità che caratterizzeranno il Progetto 677, come affermato da Fred Vasseur, ma c’è un’area in particolare che potrebbe essere oggetto di particolare attenzione: quella dei freni.
Ferrari SF-24: configurazione freni più semplice rispetto alla McLaren MCL38
La battaglia tecnica tra Maranello e Woking nel 2024 si è giocata anche su questo versante. Nel GP del Messico, il più difficile dell’intero mondiale per il raffreddamento a causa della rarefazione dell’aria, sono emerse le sostanziali differenze. Anche se la Ferrari quella gara l’ha vinta, ne è uscita una McLaren meno in sofferenza. Sembra paradossale, ma è così. Riavvolgiamo il nastro.
La Ferrari aveva scelto una configurazione aggressiva delle prese d’aria dell’impianto frenante, con una parzializzazione dell’ingresso più accentuata, puntando sul fatto che avrebbe potuto correre in aria pulita (ricordiamo che Carlos Sainz partiva in pole e Charles Leclerc in quarta posizione).
La strategia aveva funzionato con lo spagnolo, che, una volta superato Max Verstappen, più lesto al via, si era involato verso la vittoria. Anche Leclerc stava procedendo bene in P2, ma i doppiaggi nel finale andarono a influire negativamente sul piano strategico, favorendo il ritorno e il sorpasso di Lando Norris, che approfittò dell’errore del monegasco alle prese con le temperature dei freni.
I problemi per Charles erano sorti già nelle fasi iniziali della gara. Quando il “16” era a meno di due secondi dal compagno di squadra, le temperature delle pinze dei freni tendevano ad aumentare in modo preoccupante. Questo aveva imposto l’utilizzo della tecnica del lift and coast, una necessità ingigantita e non compresa nei commenti social decentrati del post-gara.
La battaglia tecnica in quella circostanza tra le due regine del campionato si è concentrata sul raffreddamento dei freni, ambito in cui la McLaren ha prevalso sulla Ferrari, nonostante il GP sia stato vinto dalla SF-24. Andrea Stella, team principal della scuderia di Woking (ma anche ingegnere, è bene ricordarlo), aveva elogiato il suo staff tecnico per aver progettato e realizzato le nuove parti per il raffreddamento dei freni in tempo per il Gran Premio del Messico.
Il manager italiano aveva sottolineato come, grazie ai pezzi nuovi, il tema del “cooling” non sia mai stato una preoccupazione per McLaren durante il fine settimana messicano, permettendo di mantenere ottimi livelli di raffreddamento senza compromettere l’efficienza aerodinamica.
McLaren MCL38 e Ferrari SF-24: due approcci diversi al raffreddamento dei freni
Il sistema di raffreddamento delle pinze della vettura papaya ha una presa d’aria più ampia rispetto alla controparte rossa. Inoltre, sulla MCL38, i condotti si sdoppiano formando un canale di raffreddamento “bicefalo”. Questo passaggio, tra le altre cose, è costruito in fibra di carbonio, mentre quello della Ferrari è in alluminio. La fibra di carbonio è più gestibile termicamente, considerando che conduce meno calore rispetto ai metalli, incluso l’alluminio.
In Messico, il sistema della Ferrari, più semplice nel design, nonostante l’apertura di un maggior numero di fori sui dischi, non è riuscito a dissipare il calore al meglio nelle fasi di stress, come durante i doppiaggi finali che Leclerc ha dovuto operare. Questo ha causato un surriscaldamento, contribuendo all’errore del monegasco di cui ha approfittato Lando Norris.
Proiettando questa differenza sul comportamento generale delle due vetture, si può azzardare a sostenere – senza la pretesa di svelare retroscena tecnici con un semplice ragionamento logico – che la difficoltà che di tanto in tanto è emersa sulla SF-24 a gestire la finestra termica delle gomme sia dipesa anche da questo elemento. La McLaren, nell’arco del mondiale 2024, è stata più costante con le coperture Pirelli, risultando meno stressante e mostrando un adattamento a condizioni più disparate. La Ferrari, di contro, ha incontrato serie difficoltà quando le temperature dell’aria e dell’asfalto tendevano a calare al di sotto di una certa soglia.
Il calore dissipato dai freni è uno degli elementi chiave per controllare la temperatura delle gomme ed è probabile che la maggior complessità del sistema McLaren, unita all’utilizzo dei materiali compositi, abbia determinato una minore sensibilità all’escursione termica, a tutto vantaggio della costanza di rendimento con benefici evidenti sul contenuto livello di degrado termico delle coperture.
La Ferrari ha eseguito delle vere e proprie masterclass di gestione compound, come a Monza, ma parimenti ha incontrato serie difficoltà in altre circostanze, come ad esempio in Canada o in Brasile. Gare che, a supporto del ragionamento, si sono disputate con pista bagnata e temperature basse.
Ferrari 677: impianto frenante termicamente controllato
La vettura che sarà affidata a Lewis Hamilton e Charles Leclerc sarà rinnovata per oltre il 90% dei pezzi, ha detto Fred Vasseur. Notizia “sparata” in maniera piuttosto sensazionalistica, anche se è qualcosa di abbastanza normale, anche in presenza di un quadro regolamentare in continuità.
Tra le novità, in ogni caso, vi dovrebbe essere il nuovo disegno delle prese d’aria dei freni, della fluidodinamica interna e di condotti che permettono la dissipazione dell’aria calda. L’alluminio dovrebbe essere abbandonato in favore del carbonio, che è più leggero (vantaggio enorme dal punto di vista del bilanciamento, visto che si tratta di masse non sospese) e soprattutto dà risposte termiche più coerenti, evitando quelle escursioni che condizionano negativamente le gomme.
Elementi che si riflettono sul degrado termico e anche sull’isteresi, ossia sulla capacità dello pneumatico di deformarsi e tornare alla sua forma originale. Avere una “calzatura” più reattiva da questo punto di vista è un elemento di vitale importanza. Callum Frith, responsabile del comparto gomme, ha spinto affinché potesse avere condizioni più costanti per impostare procedure di uscita dai box più efficaci, con le quali, specie Leclerc, ha faticato nel corso del campionato scorso.
Proprio perché, normativamente parlando, non cambierà nulla tra il 2024 e il 2025, la Ferrari vuole lavorare sui dettagli e sull’affinamento degli stessi per puntare deliberatamente alla vittoria di entrambi i titoli. La seconda parte dell’ultima stagione ha dimostrato che Maranello ha tutte le carte in regola per giocarsela. Il Cavallino Rampante fa sul serio e punta a produrre una vettura meno “lunatica” e meno dipendente dalle condizioni ambientali.
Crediti foto: Brembo
Illustrazioni: Chiara Avanzo per Formulacritica
