Alle porte del ventunesimo Gran Premio del campionato del mondo di Formula 1 2024, che si disputerà a Interlagos, in Brasile, facciamo un piccolo flashback tornando a quanto accaduto tre giorni fa nel Gran Premio del Messico. Una Ferrari SF-24 ritrovata e lanciatissima nella corsa al Campionato Costruttori ha mostrato progressi significativi. Il duello tra Charles Leclerc e Lando Norris ha visto l’inglese prevalere nelle battute finali, quando sembrava ormai sicuro un 1-2 per la Rossa di Maranello.
All’Hermanos Rodriguez, l’aria rarefatta ha giocato un ruolo fondamentale, riducendo di circa il 25% l’efficacia del raffreddamento rispetto ai circuiti che sorgono al livello del mare. Questo fattore ha influito sull’esito del duello, vinto dalla McLaren MCL38.
La Ferrari ha scelto una configurazione aggressiva delle prese d’aria dell’impianto frenante, con una parzializzazione dell’ingresso più accentuata, puntando sul fatto che avrebbe potuto correre in aria pulita. E questo dà la cifra della fiducia che si respirava nel clan del Cavallino Rampante.
La strategia ha funzionato con Carlos Sainz, che, una volta superato Verstappen, si è involato verso la vittoria. Anche Leclerc stava procedendo bene, ma i doppiaggi nel finale hanno influito negativamente sul piano strategico.
Tuttavia, i problemi per Charles erano emersi già nelle fasi iniziali della gara. Quando il monegasco era a meno di due secondi dal compagno di squadra, le temperature delle pinze dei freni stavano aumentando in modo preoccupante. Questo ha imposto l’utilizzo della tecnica del lift and coast, una necessità che è stata ingigantita in commenti social decentrati e anche poco eleganti considerati i toni. Derive a cui purtroppo ci stiamo abituando.
La battaglia tecnica si è concentrata sul raffreddamento dei freni, ambito in cui la McLaren ha prevalso sulla Ferrari nonostante il GP sia stato vinto dalla SF-24. Andrea Stella, team principal della scuderia di Woking, ha elogiato il team tecnico per aver progettato e realizzato le nuove parti per il raffreddamento dei freni in tempo per il Gran Premio del Messico.
Il manager-ingegnere italiano ha sottolineato come, grazie ai pezzi nuovi, il tema del “cooling” non sia mai stato una preoccupazione per McLaren durante il fine settimana messicano, permettendo di mantenere ottimi livelli di raffreddamento senza compromettere l’efficienza aerodinamica.
McLaren MCL38 e Ferrari SF-24: due approcci diversi al raffreddamento dei freni
Il sistema di raffreddamento delle pinze della vettura papaya ha una presa d’aria più ampia rispetto alla controparte rossa. Inoltre, sulla MCL38, i condotti si sdoppiano formando un canale di raffreddamento bicefalo. Questo passaggio, tra le altre cose, è costruito in fibra di carbonio, mentre quello della Ferrari è in alluminio.
La fibra di carbonio è più gestibile termicamente, considerando che conduce meno calore rispetto ai metalli, incluso l’alluminio. In Messico, il sistema della Ferrari, più semplice nel design e nonostante l’apertura di un maggior numero di fori sul dischi, non è riuscito a dissipare il calore al meglio nelle fasi di stress, come durante i doppiaggi finali che ha dovuto operare Leclerc. Cosa che ha causato un surriscaldamento e ha contribuito all’errore di cui ha approfittato Lando Norris.
Da quanto emerge da questo scritto, la battaglia tra McLaren e Ferrari per il campionato costruttori si giocherà anche su questi dettagli apparentemente minori ma in realtà decisivi, soprattutto in una lotta così serrata. McLaren ha al momento un piccolo vantaggio sul fronte del raffreddamento dei freni, ma la Ferrari non è da meno, riuscendo comunque a battere frequentemente i suoi competitor nonostante questo piccolo ritardo tecnico.
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP, McLaren F1, F1TV
