SF-26, così si chiamerà la Ferrari che dovrà necessariamente portare al riscatto del team dopo un 2025 pessimo. Nel passaggio verso il ciclo regolamentare, la Rossa – e la Formula 1 in generale – si prepara a una transizione che non è soltanto normativa, ma concettuale. La vettura potrebbe – anzi, dovrebbe – tornare allo schema sospensivo push-rod. Dove? Sia all’anteriore sia al posteriore, si vocifera, segnando una netta discontinuità con la SF-25 che, di contro, era equipaggiata con un doppio pull. Come leggere questa scelta? Non come un ritorno al passato, ma come un adattamento razionale a un contesto tecnico profondamente diverso da quello che ha caratterizzato l’era delle wing car.
Il ciclo 2022–2025 ha imposto alle squadre un approccio esasperatamente aerodinamico, con vetture fortemente dipendenti dalla gestione dei flussi che dovevano alimentare un fondo vettura avido di aria per generare l’effetto suolo. In quel contesto, ogni elemento che interferisse con la pulizia dei flussi verso la zona d’ingresso dei Canali Venturi diventava un potenziale problema. Da qui la diffusione di soluzioni come il pull-rod adottato da Red Bull sin dall’inizio e poi usato sempre più dagli altri soggetti.
Il 2026, però, cambia radicalmente il quadro. L’abolizione dei canali Venturi, l’introduzione dell’aerodinamica attiva e una riduzione complessiva del carico generabile dal fondo spostano il baricentro prestazionale della monoposto. L’aerodinamica resta centrale, ma non è più l’unico né il principale campo di estrazione del potenziale. In questo scenario, l’interferenza generata da uno schema push rod diventa un fattore meno incisivo, molto meno penalizzante rispetto al passato.
È qui che si inserisce il ragionamento tecnico alla base della scelta Ferrari. Se l’aerodinamica non richiede più soluzioni estreme per la gestione dei flussi, torna ad avere un peso determinante la qualità della piattaforma meccanica. E lo schema push-rod, da questo punto di vista, offre una serie di vantaggi difficilmente ignorabili: maggiore accessibilità, una gestione più diretta delle masse sospese e, soprattutto, una flessibilità di setup superiore grazie alla maggiore facilità d’accesso alla zona.
Come ha ricordato più volte Luca Baldisserri ai nostri canali, push-rod e pull-rod sono “due modi diversi per fare la stessa cosa”. La differenza non è concettuale, ma operativa. Entrambi gli schemi consentono di controllare il moto della ruota e di gestire carichi e trasferimenti, ma lo fanno con compromessi differenti.
In un contesto in cui la finestra di funzionamento degli pneumatici si è dimostrata estremamente sensibile, la possibilità di intervenire in modo più rapido ed efficace sulla cinematica delle sospensioni diventa un valore strategico. Il push-rod, con la sua architettura più tradizionale, con gli elementi spostati in alto, permette una maggiore libertà nella regolazione delle sospensioni, aspetto che può risultare decisivo in un regolamento che punta a ridurre il carico aerodinamico “gratuito” e a rendere le vetture più dipendenti dal comportamento meccanico.
La SF-26 nasce quindi come espressione di una filosofia che accetta la semplificazione non come limite, ma come opportunità. In un contesto in cui il potenziale non si estrae più esclusivamente dal fondo e dai flussi sigillati, la capacità di adattare la vettura alle condizioni della pista, al degrado degli pneumatici e alle variazioni di grip può fare la differenza più del dettaglio aerodinamico estremo.
Tornare al push non è un atto di conservatorismo, ma il segnale di un cambio di priorità. Nella nuova era regolamentare, la competitività potrebbe passare meno dalla ricerca ossessiva del flusso perfetto e più dalla capacità di costruire una vettura prevedibile, regolabile e coerente. Ed è proprio in questa flessibilità operativa che Ferrari, attraverso il lavoro coordinato da Loic Serra che fa di sospensioni e lettura delle gomme il suo ambito operativo e di specializzazione, sembra voler collocare una parte significativa della propria scommessa tecnica per il 2026.
Illustrazioni: Chiara Avanzo per Formulacritica
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP
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