Altro che assetto da bagnato, la Ferrari SF-25 vuole più carico per funzionare!

Avviso per i naviganti: non è un pezzo tecnico. Questo scritto non intende analizzare questioni scientifiche né citare noiosissimi e ammorbanti principi di fisica applicati alla Ferrari SF-25. È lunedì. L’eco del disastro rosso si sente ancora forte e gli attributi vorticano come in una tempesta tropicale. Quindi non è mia intenzione metterci su il carico con disquisizioni analitiche che fanno venire l’orchite o altri disturbi poco nobili.

Quella che farò è qualche considerazione logica frutto di osservazioni e di ragionamento. Abbiamo un cervello, usiamolo. Partiamo dalla grande balla. Sin dal venerdì del Gran Premio d’Australia si è iniziato a leggere di qua e di là che la Ferrari avrebbe scelto un assetto carico poiché il meteo preannunciava pioggia. Un qualcosa che, consentitemelo, mi ha fatto sorridere – e anche un po’ imprecare – perché gli ingegneri di Maranello si sono presentati all’Albert Park con quel tipo di assetto sin dalle verifiche tecniche. Segno tangibile che quella configurazione aerodinamica era per loro premiante.

Ferrari SF-25: una macchina indecifrabile

Dopo tre sessioni di prove libere e prima dell’imposizione del regime di Parco Chiuso sono state fatte tante prove d’assetto, ma l’unica cosa che non è variata è stata proprio la configurazione alare, che risultava essere più carica rispetto al resto della concorrenza. La pioggia non c’entra un bel niente, anche perché, oggi come oggi, le vetture di Formula 1 non definiscono setup specifici per il bagnato. Non si gioca con le altezze, non si toccano barre di torsione e tutti i congegni che i nostri prodi analisti esaltano con freccette e ditini. Al massimo si aumenta qualche punto di carico dei flap laddove è consentito.

Guardate, la mia sensazione – che è anche la conclusione alla quale arrivo dopo aver osservato attentamente la Ferrari SF-25 durante i test del Bahrain e nell’arco della tre giorni australiana – è che questa vettura abbia bisogno di un carico più elevato per funzionare. Fermi tutti, smettetela di ridere. Lo so che la Rossa non ha funzionato bene.

Quel che voglio affermare è semplicemente che questo concetto di monoposto, almeno in questa fase iniziale del mondiale, necessita di più downforce per sciorinare le prestazioni attese. È una questione di caratteristiche del progetto, di peculiarità per farlo rendere al meglio, per gestire le gomme senza mandarle fuori dalla finestra operativa e per avere un comportamento più o meno neutro evitando fastidiosi sottosterzi e limitanti sovrasterzi.

Ovviamente c’è uno scotto da pagare per tutto ciò e si chiama resistenza all’avanzamento. Durante le battute iniziali del Gran Premio di ieri, Lewis Hamilton, a DRS aperto, non riusciva ad avere la meglio su Alex Albon che aveva l’ala mobile chiusa. La Ferrari SF-25 sembra avere il coefficiente di penetrazione di un Iveco Stralis o di uno Scania R 410 (sì, mi piacciono i bilici, lo devo ammettere). La cosa “simpatica” è che questi fastidi non vengono compensati da vantaggi cronometrici né da un comportamento accettabile in pista.

Il GP d’Australia ci ha consegnato una verità amarissima che racconta di ben 35 secondi di ritardo accumulati in 32 giri. Insomma, se non fosse accaduto di tutto con la presenza continua della safety car, Charles Leclerc e Hamilton avrebbero rischiato addirittura il doppiaggio. Ora, nessuno sta sostenendo che il vero valore di questa monoposto sia quello visto nelle prime fasi di gara, ma di certo Ferrari deve lavorare moltissimo soltanto per immaginare di avvicinarsi alla McLaren MCL39, che in questo momento è una macchina che va bene in ogni condizione: col caldo e col freddo, con la pioggia e con l’asciutto. In salute e in malattia, finché morte non ci separi.

Albert Park è una pista limitata all’anteriore e si sperava che una vettura basata su una nuova sospensione all’avantreno potesse superare certi limiti visti nelle altre stagioni. Il paradosso dei paradossi è che il vecchio push-rod, l’anno scorso, era servito al team di Maranello per vincere in maniera convincente sbaragliando la concorrenza. Le innovazioni introdotte quest’anno hanno generato una frenata chiara che in questo momento preoccupa i tifosi, ma soprattutto i tecnici.

In Bahrain, nei test invernali, le cose non sono andate apparentemente meglio. E in quel caso eravamo su un tracciato rear limited. Insomma, senza voler essere disfattisti, la Ferrari SF-25 non ha mostrato segnali incoraggianti su due piste dalle caratteristiche diametralmente opposte. Il che lascia intendere come il progetto non sia ancora ben tarato. L’unico vero lampo tra Sakhir e Melbourne è stato il secondo turno di libere, in cui si è visto un Leclerc in palla sia sul push lap che nella simulazione di passo gara.

Cosa è successo poi? Non appena le condizioni sono mutate (temperatura e gommatura dell’asfalto), la Ferrari è andata fuori strada. Il timore è che la finestra operativa di questa auto sia ancora maledettamente limitata, così come accadeva al modello 2024. È prematuro sparare sentenze, è il caso di attendere almeno le prossime due gare, che si terranno su palcoscenici probanti, seri, stressanti. Shanghai e Suzuka daranno probabilmente la vera cifra di quelli che sono i valori attualmente in campo e lo faranno soprattutto se il meteo sarà clemente e consentirà di avere sessioni lineari.

Ferrari ha poco tempo per trovare le risposte che sta cercando. Venerdì saremo già in pista e sarà tempo di Sprint Race. Per questo motivo avrà una sola sessione per valutare eventuali cambi procedurali fatti dopo il lavoro al simulatore. Chi potrebbe patire addirittura di più questa condizione è Hamilton, che ieri ha dimostrato di non avere feeling né con la macchina, né col volante, né con la power unit, né con il suo nuovo ingegnere di pista, Riccardo Adami. Un quadro a tinte fosche che andrebbe ravvivato con una prestazione convincente, che possa spezzare le paure che già stanno cominciando a sorgere dopo aver assaggiato le amare difficoltà australiane.

Ferrari SF-25: fate presto!

Lo scrivevo in un editoriale pubblicato ieri pomeriggio: in questo 2025 c’è il concreto rischio che gli inseguitori, a un certo punto, mollino la presa e decidano di concentrarsi sul 2026. Regole finanziarie, vincoli tecnici e tutta un’altra serie di sovrastrutture messe in piedi dal legislatore della Formula 1 rendono difficile il recupero e soprattutto danno speranza (a chi speranza non ha di imporsi in questo campionato) di poterlo fare nel momento in cui si partirà da una tela bianca da dipingere con nuovi colori e inedite linee.

Il 2026 è un’opportunità di riscatto, ma anche la possibilità di aprire un ciclo capendo prima e meglio degli altri il senso delle nuove vetture di Formula Uno. Una ghiottissima occasione per chi dovrà giustificare i propri fallimenti tecnici e sportivi scommettendo sul contesto normativo del tutto nuovo e dal quale, in passato, sono emersi inattesi gruppi egemoni.

Non la sto tirando alla Ferrari, non mi sto affatto augurando che le cose precipitino, ma mai come quest’anno non è pensabile procrastinare gli sviluppi fino alla fase centrale della stagione. È necessario fare presto, è fondamentale anticipare il dirottamento delle risorse sui progetti che verranno. La Ferrari 678, il nome del progetto della monoposto 2026, sta prendendo corpo ed è uscita dalla testa degli ingegneri per entrare all’interno dei computer nei quali sta prendendo forma.

Se McLaren godrà di quel vantaggio al quale alludeva George Russell dopo le qualifiche di sabato mattina, allora è necessario darsi una mossa, altrimenti si arriverà alla condizione in cui la forbice sarà così ampia che non varrà più la pena spendere risorse temporali e finanziarie su un progetto che non ha più futuro, poiché i principi che lo regolano stanno per andare in pensione.

Il mio non è disfattismo del lunedì, è semplice pragmatismo. Logica pura. Chiaramente non mi aspetto pacchetti di sviluppo già a Shanghai, né tantomeno a Suzuka. Quel che chiedo – e probabilmente non sono l’unico – è di vedere quelle prestazioni che hanno fatto sì che tutti i rappresentanti del mondo rosso parlassero apertamente di titolo mondiale nella fase di avvicinamento alla stagione.

Non vorrei che il troppo entusiasmo portato dall’arrivo di Hamilton abbia fatto perdere un punto di vista razionale a tutti i presenti in squadra. D’altro canto, parliamo sempre del team il cui amministratore delegato, nel 2023, alludeva della Ferrari SF-23 come della vettura più veloce prodotta da Maranello. Poi si è visto come si è comportato quel modello. Stendiamo un velo pietoso.

Crediti foto: Scuderia Ferrari HP