Ferrari SF-25 – Il Gran Premio di Cina ha lasciato molto materiale di discussione in relazione alla squalifica di tre piloti: Charles Leclerc e Lewis Hamilton della Ferrari, oltre a Pierre Gasly dell’Alpine. Leclerc e Gasly, come noto, sono stati esclusi dalla classifica finale per aver terminato la gara con una vettura sottopeso di 1 kg rispetto al limite minimo di 800 da garantire una volta svuotato il serbatoio per il recupero del combustibile necessario per le misurazioni.
Per il sette volte iridato, invece, la penalità è arrivata a causa di un’irregolarità nel plank del sottoscocca, che misurava 0,1 mm in meno rispetto ai 9 mm previsti dal testo di riferimento. Un’infrazione sovrapponibile a quelle che esclusero lo stesso Hamilton (allora in Mercedes) e Leclerc nel Gran Premio degli Stati Uniti del 2023.
L’anomalia del peso è stata la conseguenza diretta della strategia a una sola sosta adottata da Leclerc e Gasly. Lo stint finale del primo è durato ben 41 giri (pari al 73% della distanza totale), mentre quello del francese è arrivato addirittura a 46 giri (82%). Inizialmente, ci si aspettava che il degrado degli pneumatici – molto elevato nelle prove del sabato – avrebbe imposto almeno due soste, con stint finali di circa 20 giri.
Tuttavia, il nuovo asfalto posato sul circuito di Shanghai ha ridotto l’impatto del graining, mentre il degrado termico è rimasto contenuto anche grazie a temperature più in linea a quelle d’esercizio delle coperture Pirelli. Con una perdita di tempo ai box stimata in 24 secondi, le squadre hanno così optato per una strategia a singola sosta, massimizzando il tempo in pista.
Ma qualcuno ha sbagliato dei calcoli, evidentemente. Con conseguenze inattese e non proprio piacevoli. Gli pneumatici, percorrendo il doppio dei giri previsti, hanno subito una significativa perdita di peso, arrivando a una differenza di 8-10 kg rispetto a un set nuovo. Considerando che un treno di gomme Pirelli pesa 48 kg inizialmente (21,4 kg per gli anteriori e 26,6 kg per i posteriori), la progressiva riduzione della mescola ha influito sul peso totale della vettura. Non una giustificazione per Alpine e Ferrari che cadono in una topica piuttosto marchiana. Con un regolamento che non ammette margini di errore la squalifica è giunta automatica ed inevitabile.
Ferrari SF-25 e il compromesso tra peso e prestazioni
A questo punto, ci si potrebbe chiedere perché i team non prevedano una maggiore tolleranza nel calcolo del peso iniziale del mezzo. La risposta è semplice: il peso in più ha un impatto diretto sulle prestazioni. A Shanghai, 5 kg extra significano circa 0,195 secondi al giro. Su 56 tornate, si traducono in quasi 11 secondi di ritardo alla bandiera a scacchi, un distacco che le scuderie non voglio sobbarcarsi in una griglia così competitiva.
Ferrari – così come Alpine – ha spinto per questo motivo. La perdita della bandella laterale della SF-25 n°16 nel contatto con la macchina gemella di Hamilton non ha influito in una dinamica che continua, al di là di tutte le giustificazioni del caso, a raccontare di un fallo ingenuo da parte dei tecnici di Maranello.
Diverso il discorso per Lewis Hamilton, la cui squalifica è stata legata all’eccessiva usura del plank. Anche in questo caso, l’usura degli pneumatici può aver giocato un ruolo cruciale, ma non primario. Le squadre tendono a mantenere l’assetto della vettura il più vicino possibile al suolo per massimizzare la deportanza, ma una ridotta altezza da terra aumenta il rischio di usura irregolare del sottoscocca.
Nel caso della SF-25 n°44 , un dettaglio interessante è emerso dalle immagini della telecamera posteriore: già nei primi giri, il fondo dell’auto produceva scintille sul lungo rettilineo, segno che il margine era ridotto fin dall’avvio delle operazioni. Nonostante abbia effettuato due soste, con uno stint finale di soli 19 giri, la sua vettura non è riuscita a rispettare i limiti regolamentari.
Ciò a testimonianza che le gomme c’entrano fino a un certo punto. Ferrari ha del tutto sbagliato l’assetto iniziale e per questo qualcuno dovrebbe dare delle spiegazioni convincenti che non possono essere ridotte allo statement algido prodotto dopo la doppia batosta.
La filosofia costitutiva della Ferrari SF-25 è causa dei problemi sinici?
La SF-25 potrebbe essere particolarmente sensibile ai problemi emersi nei 56 giri del Gp di Shanghai. La monoposto sembra avere un’altezza da terra posteriore leggermente più elevata rispetto alle rivali, una scelta legata alla necessità di evitare (con scarso successo) l’usura del pattino. Ciò, tra le altre cose, limita parecchio le prestazioni aerodinamiche costringendo i piloti a soffrire. Il cambiamento d’assetto tra venerdì e sabato sulla macchina di Hamilton dà forma a questa problematica: una monoposto perfetta, che prende pole e vittoria, si trasforma in un mezzo difficilmente gestibile, che in gara arranca.
Un aspetto chiave delle difficoltà del progetto è stato lo spostamento dell’abitacolo più indietro rispetto all’asse anteriore al confronto con la SF-24 ;una soluzione che intendeva migliorare il controllo del flusso d’aria e l’efficienza dei canali Venturi. Che, a quanto pare, lo sta facendo a scapito di altri e più vitali parametri.
Questa modifica ha portato a una riduzione della lunghezza della scatola del cambio di 5 cm, cosa che ha spostato la massa più vicino all’asse posteriore. Di conseguenza, il retrotreno della Ferrari potrebbe subire un’escursione più marcata nelle variazioni di altezza da terra, incidendo sul plank e sulla conformazione del diffusore. E in questo ragionamento potrebbero giocare un ruolo chiave le sospensioni posteriori che, forse, non riescono a supportare il lavoro a cui sono chiamate. E poco c’entra, come ha sottolineato Luca Baldisserri (qui per recuperare il suo intervento a CriticaLive), lo schema pull-rod.
Le squalifiche del GP della Cina mettono in evidenza quanto sia sottile il confine tra prestazione e regolamento. Ferrari, con Leclerc, ha pagato il prezzo di una strategia di gara aggressiva le cui conseguenze non sono state ben ponderate dagli ingegneri che forse, specie dopo che è parso chiaro che Max Verstappen ne aveva di più, potevano imporre un lift and coast più massiccio che avrebbe determinato lo swap tra il monegasco e Hamilton. Insomma, c’era uno strumento per rimediare ma si è perpetrato nell’errore.
Nel caso del britannico, invece, sono emersi difetti endemici che in queste ore si stanno provando a superare. Aprile, con i triple-header Giappone, Bahrain, Arabia Saudita (consulta il calendario completo) sarà la prova del nove per la Ferrari che deve dimostrare immediatamente di aver trovato le soluzioni al rebus tecnico. McLaren e gli altri competitor non aspettano. Anzi, se possono, influiranno su un team in evidente difficoltà. È tempo di darsi una svegliata.
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP
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