Nonostante cinque gare sofferte, la Ferrari SF-25 non subirà modifiche sostanziali nella prossima tappa del mondiale che si disputerà a Miami e che sarà caratterizzata dalla sprint race, un formato che poco si addice all’introduzione di update visto che limita a un solo i turni di prove libere. A Maranello si è scelto di non introdurre pacchetti evolutivi di rilievo nel breve termine, concentrando piuttosto le energie sul medio periodo. È necessario testare ancora i pezzi portati a Sakhir e, soprattutto sul fronte Lewis Hamilton, bisogna trovare il feeling con una vettura che non riesce ad interpretare al meglio, come abbiamo avuto modo di analizzare con l’Ingegner Luca Baldisserri: guarda il video.
Gli aggiornamenti introdotti in Bahrain non hanno prodotto del tutto gli effetti desiderati. Le debolezze strutturali della monoposto sono rimaste sostanzialmente invariate, con problemi che appaiono riconducibili a un insieme di fattori meccanici e aerodinamici.
In particolare, la geometria delle sospensioni e la distribuzione dei pesi sembrano limitare il comportamento dinamico della monoposto rossa, mentre il carico aerodinamico non può essere sfruttato al meglio poiché è ancora necessario far girare il corpo auto ad altezze troppo elevate. Insomma, il fondo specifica Bahrain resta un correttivo che non ha del tutto corretto, un palliativo a mali troppo grossi per essere curati con una tachipirina.
L’attenzione degli ingegneri, guidati dal direttore tecnico Loïc Serra e dal responsabile dell’aerodinamica Diego Tondi, si è focalizzata sul fondo vettura, oggi considerato uno degli elementi più critici dell’intero progetto. La SF-25 necessita di correre con un’altezza da terra piuttosto generosa per evitare l’eccessivo consumo degli skid blocks, come ha dimostrato la squalifica di Hamilton al termine del Gran Premio della Cina. Tuttavia, questa configurazione ad elevata altezza di marcia compromette la produzione di carico, rendendo il pacchetto poco adattabile e meno competitivo in condizioni variabili.
L’obiettivo più o meno dichiarato da parte degli ingegneri è quello di sviluppare una nuova configurazione del fondo capace di conservare l’efficienza aerodinamica anche con altezze maggiori. Si tratta di un lavoro delicato, che implica un affinamento progressivo attraverso dati provenienti da CFD e galleria del vento. Una corsa contro il tempo che però va affrontata senza perdere la bussola e, soprattutto, che deve incastrarsi con la direttiva tecnica che, da Barcellona, potrebbe determinare un rimescolamento dei valori per via del giro di vite sull’aeroelasticità.
All’interno del reparto corse non si registrano segni di allarme in questa fase. La SF-25 non è stata “mollata” e si prevede di svilupparla nelle prossime gare. Le attività in galleria del vento proseguono a pieno regime e l’arrivo di nuove componenti è previsto proprio per il Gp della Spagna, anche se una prima parte del pacchetto può essere anticipata già a Imola, una pista su cui il Cavallino Rampante ha spesso introdotto update significativi.
Non solo SF-25: doppio binario in Ferrari
Accanto al lavoro da farsi sulla SF-25 si sta impostando la monoposto 2026 per la quale è operativa un’equipe dedicata che opera dai primi di gennaio, ossia da quando il regolamento della Formula 1 permette di metter mano ai modelli per l’anno prossimo. Il Cavallino Rampante si è quindi diviso in maniera netta: parte delle risorse tecniche per il presente e un’altra per un futuro delicato. Perché “indovinare” la vettura 2026 potrebbe significare incamerare un buon vantaggio nella Formula 1 della nuova generazione.
Nonostante l’importanza del Progetto 678 (questo il nome in codice della monoposto 2026) la SF-25, anche con le difficoltà iniziali di cui abbiamo ampiamente dibattuto, viene considerata ancora una piattaforma con dei margini di crescita. Il pacchetto in vetta sembra essere abbastanza compatto e l’intuizione tecnica giusta potrebbe rimettere in gioco la Rossa. Forse non per il titolo ma di certo per la vittoria di alcune gare. Che oggi è l’obiettivo più realistico poiché, dopo i proclami invernali, fare altri voli pindarici sarebbe una cosa folle.
Come detto in precedenza, uno degli elementi esterni che potrebbero alterare gli equilibri è l’introduzione della nuova direttiva tecnica attesa per il Gran Premio di Spagna che si terrà sul Circuito del Montmelò, da sempre una validissima palestra tecnica per capire la bontà di un progetto. A Maranello si mantiene un atteggiamento prudente: il team non prevede effetti dirompenti ma, nel frattempo, ha già implementato soluzioni legate alla flessibilità delle ali, in linea con quanto sperimentato da altri concorrenti diretti. Su questo fronte sbilanciarsi con previsioni sarebbe un azzardo inutile.
Ci teniamo alla larga da valutazioni sugli impatti della TD poiché gli stessi team non hanno contezza di cosa questa potrebbe produrre nell’economia della stagione. Si ricordi che già in passato alcune disposizioni analoghe dovevano rivoluzionare la scala dei valori e invece la montagna aveva partorito il topolino. Cautela, quindi, si rende necessaria, evitando di alimentare le speranze di una piazza che vorrebbe rassicurazioni che oggi non possono essere fornite. Serve serietà nel narrare le cose del motorsport.
Ferrari non può far altro che rimanere in fase di studio analitico, consapevole che il percorso per colmare il divario prestazionale richiede costanza, metodo e una comprensione sempre più profonda delle interazioni tra meccanica e aerodinamica. Per questo non si affretteranno i tempi e si attenderanno piste e soprattutto contesti normativi meglio definiti.
Crediti foto: Chiara Avanzo per Formulacritica
