In occasione del Gran Premio del Bahrain, la Ferrari ha introdotto un aggiornamento molto importante al fondo della SF-25. Il nuovo disegno ha riguardato l’intera sezione inferiore ed esterna del pavimento, andando a toccare anche l’estrattore. L’intervento si colloca all’interno di un più ampio processo di ottimizzazione aerodinamica che si pone l’obiettivo di affinare il bilanciamento tra le diverse fasi di guida e migliorare la stabilità del flusso d’aria sotto la monoposto. Aspetto cruciale delle auto fondate sull’effetto Venturi.
Particolare attenzione è stata rivolta alla zona del diffusore e alla porzione centrale del fondo che appare ora più snella e tronca. Tuttavia, secondo quanto dichiarato dai rappresentanti del Cavallino Rampante, a partire da Fred Vasseur, si tratta di interventi secondari rispetto alla ridefinizione dell’intero bordo d’attacco del pavimento, cuore del pacchetto evolutivo in questione
La descrizione tecnica fornita dal team di Maranello conferma che si tratta di un aggiornamento non specificamente sviluppato per l’evento di Sakhir, ma che comprende una nuova configurazione – tra le altra parti delle “recinzioni” e delle sezioni anteriori del pavimento – per fungere da base a ulteriori interventi in via di programmazione. Tali modifiche mirano a ridurre le perdite aerodinamiche a valle, mentre la sezione della chiglia e l’espansione dei tunnel sono stati adattati in conseguenza, al fine di mantenere una corretta distribuzione del carico lungo i bordi e gestire la vorticità generata nel diffusore.
L’obiettivo primario è stato la redistribuzione delle pressioni lungo il piano di scorrimento per ottenere una performance più omogenea su tutto l’arco delle velocità. Le prime gare della stagione avevano evidenziato una difficoltà ad alte velocità di percorrenza, quando il carico andava a compromettere la gestione dell’altezza da terra del posteriore, elemento che contribuiva all’eccessiva usura della plancia in rettilineo. Cosa che è deflagrata durante la gara di Shanghai con la susseguente squalifica di Lewis Hamilton. Da lì la necessità di elevare il corpo vettura con conseguente perdita di preziosi punti di carico.
Un ulteriore punto critico riguarda l’equilibrio aerodinamico: la vettura presentava una marcata tendenza al sovrasterzo in ingresso curva, seguita da un sottosterzo accentuato nella fase centrale, con un impatto diretto sulla prestazione generale. Un comportamento comune a molte monoposto dell’attuale generazione. L’aerodinamica “ground effect”, sebbene più stabile rispetto alle prime stagioni grazie alla minore tendenza al porpoising, comporta oggi uno spostamento più brusco del centro di pressione tra frenata e percorrenza in curva.
Durante la decelerazione, la maggiore vicinanza dell’ala anteriore al suolo favorisce una risposta immediata dell’avantreno. Ma, al rilascio del freno e con l’auto che si livella, il centro di pressione si sposta bruscamente al posteriore, generando sottosterzo. Questo cambiamento, nel caso della Ferrari SF-25 più repentino di quanto simulato, potrebbe essere sintomo di una sensibilità accentuata a quote dinamiche particolarmente basse, con rischio di stallo del fondo in ingresso delle curve lente.
Ferrari SF-25: il fondo aggiornato per limitare la sensibilità all’altezza
L’aggiornamento del fondo rientra dunque nel tentativo di gestire questa transizione aerodinamica in modo più fluido. La geometria dei tunnel Venturi – che ciascun team sviluppa in base a criteri propri – è stata rivista per ottimizzare il compromesso tra deportanza e flessibilità dinamica. In particolare, il bordo d’attacco del pavimento è stato modificato in modo sostanziale, così come l’area esterna immediatamente sottostante al sottosquadro della fiancata: ridotta in altezza e con un canale più ampio verso il bordo del pianale, per gestire meglio il beccheggio.
Le tre palette posizionate all’ingresso dei tunnel – una in più rispetto alla versione precedente – lavorano per indirizzare il flusso e mantenerlo energizzato anche nelle fasi più critiche, come la frenata. In uscita, la sezione centrale della “canoa” si interrompe prima, lasciando spazio a un’area di espansione maggiore del diffusore.
Tale configurazione dovrebbe garantire maggiore resistenza allo stallo a quote più alte, consentendo alla vettura di operare con un’altezza da terra meno estrema senza penalizzare il carico. Che è uno degli obiettivi degli ingegneri italiana che non vogliono operare sulle sospensioni perché sarebbe troppo dispendioso e incompatibile con una Formula Uno zeppa di vincoli e con un contesto normativo prossimo ad esalare l’ultimo respiro.
Nel complesso, l’aggiornamento punta a ridurre la divergenza tra gli tra assetti per le curve lente e quelle veloci, nonché tra le diverse fasi dinamiche del giro. Sebbene in Bahrain l’efficacia del nuovo fondo possa essere stata parzialmente mascherata dalle esigenze di assetto votate al superamento del sottosterzo, cosa necessaria per gestire la criticità termica degli pneumatici posteriori, il feedback da parte di Leclerc lascia intendere un buon potenziale residuo su circuiti meno penalizzanti da questo punto di vista.
Jeddah potrebbe essere proprio il teatro idoneo per capire se la strada intrapresa dagli aerodinamici è quella giusta. Il layout ultraveloce e un asfalto molto levigato – che permette di abbassare la quota operativa – potrebbero premiare una vettura che in termini velocistici, fin qua, non ha mai sfigurato.
Illustrazioni: Chiara Avanzo per Formulacritica
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