Ferrari SF-25: estremizzazioni dei concetti per una monoposto ambiziosa

Ferrari SF-25 Analisi Tecnica – Dopo tanta attese e a seguito della solite anticipazioni che nulla anticipavano, abbiamo finalmente osservato, anche in pista, la Ferrari SF-25, la vettura con la quale Maranello punta in alto. Auto senza compromessi, monoposto che estremizza alcuni concetti, ne abbraccia altri (vedasi lo schema pull-rod all’anteriore che arriva con qualche anno di ritardo rispetto alle indiscrezioni di alcune testate tecniche) e che sembra essere davvero l’ultimo gradino evolutivo di una generazione di auto arrivata al canto del cigno. 

È stato Loic Serra a spiegare la filosofia che ha animato gli ingegneri del Cavallino Rampante nel concepire l’arma che Lewis Hamilton e Charles Leclerc useranno nel mondiale che scatterà in Australia nel week end che va dal 14 al 16 Marzo. “La SF-25 è un’evoluzione della SF-24, che è stata una eccellente base di partenza. Detto questo, abbiamo lavorato duramente, cambiando il 99% della monoposto, evolvendone l’architettura in maniera di massimizzarne le prestazioni“.

“La sospensione anteriore pull-rod è solo il più evidente dei tanti cambiamenti significativi che abbiamo apportato”. La stagione che ci attende proporrà una sfida serratissima, nella quale ogni millesimo potrà contare. Siamo dunque pronti a fare del nostro meglio per trovare quei guadagni, anche marginali, che potranno fare la differenza”, ha chiuso il tecnico ex Mercedes.

E non potrebbe essere altrimenti considerando gli andamenti dell’ultimo mondiale che ha presentato una prossimità di valori quasi totale e che si pensa possa addirittura crescere nella campagna sportiva 2025. Andiamo a capire quali sono le soluzioni adottate sulla Ferrari SF-25, una vettura che sorprende non solo per la livrea con tanti sprazzi di bianco.

Ferrari SF-25, analisi tecnica: l’avantreno

Premessa: c’è poco da dire sull’ala anteriore. La configurazione mostrata nei render è puramente dimostrativa. La versione definitiva sarà osservabile durante i test del Bahrain della prossima settimana. La forma del muso risulta invariata rispetto alla SF-24 sia nell’andamento che nell’attaccatura ai piani orizzontali. Resta la piccola feritoia sotto il logo del Cavallino Rampante.

La sospensione anteriore, invece, era la parte più attesa ma anche quella più scontata. Maranello è passata a una sospensione a tirante in stile Red Bull e McLaren. Soluzione che ha portato grandi benefici alle vetture delle suddette squadre che, non a caso, hanno vinto tutti i sei titoli messi in palio negli ultimi tre anni, quelli della generazione Venturi. 

Ferrari, con questa soluzione, mira soprattutto ad ottenere vantaggi da un punto di vista aerodinamico che superano la “scomodità” di un’architettura a tirante che, in quanto tale, impone un generale irrobustimento dell’asta che collega gli ammortizzatori al mozzo della ruota. Per non parlare delle difficoltà d’accesso alle barre di torsione che sono incuneate nella parte bassa. Il tirante, in virtù della posizione più ribassata, consente una più efficace gestione dei flussi che vanno dall’ala anteriore al corpo vettura, specie all’area nevralgica dell’ingresso dei canali Venturi.

Tornando al cinematismo sospensivo, il sistema anti-dive non è particolarmente aggressivo come invece risulta essere sulla McLaren MCL39 che da questo punto di vista è sembrata essere molto “azzardata”.

Da tenere in considerazione il fatto che Woking usa questo schema da tempo e da qui può dipendere una scelta più coraggiosa. Ovviamente le decisioni tecniche della Ferrari si incastrano, a livello olistico, nella filosofia generale del progetto. Quindi non c’è da fare graduatorie sull’aggressività tecnica di certi particolari.   

Proseguendo nel raffronto a distanza con la monoposto che ha vinto il campionato del mondo Costruttori (qui l’analisi completa), si nota che il braccetto della convergenza è davanti al triangolo inferiore della sospensione, mentre la MCL39 ha arretrato l’elemento alle spalle dello stesso triangolo.

Lo schema sospensivo della SF-25, oltre ai vantaggi aerodinamici, punta ad abbassare il baricentro grazie al posizionamento in basso di elementi che comunque hanno un peso importante. Ed è sempre una cosa buona tenere le masse più vicine al suolo, specie nell’andamento dinamico di un mezzo che subisce forze cangianti in base a velocità e curve.

Ferrari SF-25, analisi tecnica: la parte centrale

Passando alla parte mediana della monoposto, sfruttando ancora il confronto tra le vetture 2024 e 2025, è ben visibile il lavoro di re-shaping delle prese d’aria motore (immagine in basso). L’impatto visivo è molto evidente. Da una configurazione più orizzontale si è passati a un layout in stile Mercedes che anche la McLaren ha parzialmente mutuato. Si è spinto sui concetti che l’anno scorso erano stati già impostati. 

L’imperativo è compattare gli ingombri per avere una migliore gestione dei flussi e una minore resistenza all’avanzamento. Tutto senza compromettere il raffreddamento di power unit ormai iper testate e giunte ad un livello di affidabilità elevatissimo. 

Le bocche d’ingresso sono state arretrate ed è piuttosto evidente che il labbro superiore sia più proiettato in avanti. A proposito di spostamenti, ciò che è stato fatto è arretrare l’abitacolo. Si stima per una distanza di 5 centimetri. Su questa scelta ha forse pesato il giudizio di Lewis Hamilton che nelle passate stagioni si era espresso in maniera abbastanza critica sulla posizione di guida troppo avanzata delle Mercedes di nuova generazione che, a detta sua, lo limitavano nella ricerca del giusto feeling di guida.

Arretrare la posizione di guida ha essenzialmente uno scopo: distribuire diversamente – e in maniera più armonica – i pesi in modo da rendere migliore il bilanciamento tra gli assi. Ma non finisce qui: si punta a snellire la parte anteriore della vettura esaltando i benefici aerodinamici scaturenti anche dallo schema sospensivo pull-rod. 

La Ferrari mira a superare delle difficoltà osservate nella passata stagione: ingresso e permanenza nella corretta finestra di utilizzo delle gomme Pirelli e puntuale gestione delle altezze da terra e dell’assorbimento delle asperità. Ricordiamo che col pacchetto introdotto a Barcellona certi equilibri si sono rotti re-innescando il fenomeno del pompaggio aerodinamico. La combinazione tra aerodinamica e meccanica rivista ha lo scopo di scongiurare questa deriva e di avere un’altezza di marcia più costante in modo da attivare l’effetto suolo nelle condizioni più disparate.  

Tornando alle prese d’aria del motore dalla nuova e più accentuato forma a “P”, si nota che l’arretramento delle stesse non pregiudica un massiccio scavo nella parte bassa delle pance. Si mira così ad aumentare la pressione totale dei flussi per accrescere la resa del fondo. Aerodinamicamente è questa la parte più interessante del progetto 2025.

Andando sui fianchi della vettura notiamo un grosso lavoro di compattazione. I radiatori della SF-24 si distinguevano per ingombri molto piccoli. Lo stesso si può dire per il modello 2025. Intorno agli organi di raffreddamento la “pelle” è stata ulteriormente “asciugata” a vantaggio di linee più raccolte che accentuano la grandezza di un sottosquadro veramente grosso che ha il fine di convogliare aria verso il diffusore lavorando in sinergia con la parte celata alla vista e quella che sta sotto la vettura. 

Nella parte più alta non si apprezza la differenza nella forma dell’airscope che resta a triangolo. Il cofano non presenta più la pinna stabilizzatrice che è stata sostituita da piccole feritoie equamente distanziate atte ad evacuare l’aria calda (immagine in basso). Scelta diversa rispetto a McLaren che ha aperto degli sfoghi in prossimità delle ruote posteriori. Ciò a conferma che sotto il cofano i flussi si muovono in maniera molto diversa. 

Il resto della parte alta del cofano riprende le specifiche già osservate sulla SF-24, ma potrebbero arrivare novità in corso d’opera in un normale processo di evoluzione tecnica.

Ferrari SF-25, analisi tecnica: il retrotreno

È questa la zona meno “indagabile”. Per quanto riguarda il sistema sospensivo la Ferrari SF-25 rimane ancorata al sistema pull-rod andando in continuità con le vetture precedenti. Una mossa apparentemente conservativa.

Ciò che si osserva, anche nell’area terminale del progetto 677, è una sostanziale riduzione degli ingombri. Per ottenerla si è lavorato sulla componentistica che giace sotto la carrozzeria, a partire dalla scatola del cambio che ora risulta essere più corta. 

Lo schema pull-rod al retrotreno, caso unico in Formula 1, è da leggersi con la necessità di tenere questa parte della vettura estremamente compatta così come si è potuto intravedere dalle foto che nella giornata di oggi sono giunte dalla pista di Fiorano. A tal proposito vi invitiamo a consultare la nostra galleria foto e video assemblata con gli scatti effettuati in pista dal nostro Alessio Garofoli: leggi qui.

Una nota sull’alettone posteriore. Si osserva (foto in alto) una nuova geometria del design dell’ala che ora è a forma di V. È completamente nuova rispetto alla “sorella maggiore” ed è ora simile a quella della McLaren MCL39 che a sua volta richiamava la soluzione usata sulla vettura papaya che ha vinto il mondiale. Il design del pilone di supporto è invece rimasto invariato.

Sulla parte posteriore ci riserviamo di ritornare quando il materiale a disposizione sarà più corposo. Stesso dicasi per un’analisi più approfondita sul fondo poiché la versione osservata oggi in pista non sarà quella che probabilmente vedremo a Sakhir la prossima settimana. 

Ferrari SF-25, analisi tecnica: conclusioni

Questo primo sguardo d’insieme della Ferrari SF-25 ci dice che l’equipe ingegneristica di Maranello non si è risparmiata, spingendo su alcuni concetti per provare a chiudere definitivamente il gap con la concorrenza e magari posizionarsi in una situazione di vantaggio.

L’obiettivo per il 2025 è sicuramente quello di correggere certi difetti che sono emersi in diverse circostanze durante il mondiale scorso. Il primo di questi è l’incapacità di adattarsi a condizioni di pista molto fredde. Gare come il Canada o il Brasile hanno visto una SF-24 soffrire in maniera particolare quando c’era pista bagnata e temperature relativamente basse. La difficoltà nel mettere nella giusta finestra le gomme è un aspetto sul quale i tecnici hanno operato, seguendo le indicazioni di Loïc Serra, che sulla materia è particolarmente esperto in considerazione della sua lunghissima esperienza su penumatici e sospensioni.

La SF-25, quindi, ha l’obiettivo dichiarato di aprire la finestra operativa, riuscendo ad adattarsi a diverse condizioni. Lottare per un mondiale significa innanzitutto avere una macchina capace di adeguarsi a variabili scenari tecnici, cosa che il modello precedente non riusciva a fare puntualmente.

Un altro dei difetti della progenitrice era una certa tendenza ad acuire le difficoltà nei cambi di direzione ad alta velocità. In questo senso va letta l’introduzione della sospensione anteriore pull-rod e lo spostamento all’indietro dell’abitacolo. Ferrari cerca un equilibrio tra i due assi e lo fa anche provando ad abbassare il baricentro della vettura. L’anno scorso, la SF-24 ha sorpreso ad Austin, dove si è ben difesa nello Snake del T1, ma generalmente quel tipo di cambi di direzione ad alta velocità creava più di un grattacapo a piloti e tecnici.

Nel 2025 l’obiettivo è superare tali problematiche, offrendo una monoposto che dia sicurezza a Charles Leclerc e Lewis Hamilton. A proposito di questi ultimi due, c’è da sottolineare che hanno uno stile di guida tendenzialmente simile, prediligendo un anteriore puntato e preciso con un posteriore da controllare.

L’anno passato, Carlos Sainz, invece, tendeva a gradire posteriori più solidi rispetto a un anteriore un po’ più leggero, cosa che generava una vettura sottosterzante. Quest’anno entrambi i driver invece andranno nella stessa direzione, offrendo medesimi feedback. Questo aspetto è stato sottolineato dallo stesso Lewis Hamilton proprio ieri a margine della presentazione cumulativa londinese. Questo è un aspetto da non sottovalutare e potrebbe fare la differenza in un campionato che dovrebbe essere combattuto punto a punto.

In conclusione, la Ferrari SF-25 è una vettura che ha azzardato in alcune aree rispetto al suo passato, anche se non si è spinta così oltre come, ad esempio, abbiamo visto sulla McLaren MCL39. La sospensione anteriore è la cartina di tornasole di questa situazione: la Rossa ha modificato il suo schema ma non sembra essere aggressiva tanto quanto la vettura chiamata a difendere il campionato del mondo.

Laddove Maranello ha fatto molto rispetto all’anno scorso è proprio nella compattazione dei sidepods, che ora lasciano uno scavo molto profondo, in linea con quanto aveva cominciato a fare la Red Bull già con la RB19. Ora bisognerà aspettare le mosse degli uomini di Milton Keynes e anche della Mercedes per capire quanto la Ferrari si sarà spinta veramente oltre.

Analisi più concrete, anche sulle performance, sono rinviate ai test del Bahrain della prossima settimana. I tempi emersi in giornata, raccolti in maniera abbastanza posticcia dai presenti, non sono indicativi né possono dare delle tendenze credibili. Quindi li prendiamo con il beneficio dell’inventario, senza dargli troppo peso.

Crediti foto: Formulacritica, Scuderia Ferrari HP

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