Sono ormai 32 anni che ho la fortuna di emozionarmi scoprendo le forme di una nuova Ferrari di F1, e ogni anno c’è sempre grande emozione nel vedere una nuova bellissima monoposto made in Maranello che ti affascina e ti fa pensare che finalmente può essere l’anno buono!
Un’idea che poi va scemando man mano che si svelano i progetti altrui che puntualmente sembrano più arditi e fanno invecchiare di colpo la nuova auto mostrando come spesso i progettisti rossi abbiano un approccio troppo conservativo o comunque meno aggressivo rispetto all’agguerrita concorrenza.
Ferrari SF-25: azzardo ragionato
La SF-25 presentata online nottetempo, caso unico nella storia, subito dopo l’americanata londinese (in altri tempi un ossimoro), appare subito come una evoluzione concreta e razionale del modello precedente estremizzandone alcuni concetti e presentandone di nuovi in quelle aree dove evidentemente si era al limite dello sviluppo.
A livello estetico colpisce la presenza massiccia del bianco che riporta a periodi non felicissimi come il 1993 e il 2017, ma che fa capire quanto grande sia il peso in termini economici del title sponsor HP, la silhouette appare più snella mettendo in risalto un gran lavoro sulla riduzione degli ingombri per creare un maggior flusso d’aria verso il fondo ed il retrotreno come la Red Bull ha insegnato.
Diciamo subito che l’anima più profonda di questo progetto, come espresso da Loic Serra, sta nel voler creare “spazio” ovvero avere margini di cambiamento per lo sviluppo anziché incastri inamovibili senza possibilità di evoluzione. Un male, questo, che ha afflitto un po’ tutte le Ferrari dell’ultimo decennio, e rende l’idea di quanto questa configurazione sia provvisoria perché già nasce con un’idea rivolta più allo sviluppo che non ad una estremizzazione iniziale destinata a plafonarsi nel corso dell’anno.
Il dato più saliente è comunque quello della sospensione anteriore pull-rod che finalmente allinea la rossa alle monoposto più competitive del lotto; una scelta tardiva ma necessaria poiché i vantaggi di tale sospensione non sono, come si dice, solo di natura aerodinamica ma soprattutto nella possibilità di spostare in basso masse significative (i meccanismi interni delle sospensioni pesano parecchio) in una zona nevralgica come l’avantreno che contribuisce molto ad alzare il baricentro.
Benefici che dovrebbero riflettersi e a livello di cinematismi che, pur teoricamente meno vantaggiosi rispetto alle push-rod, offrono una maggior libertà nelle regolazioni e maggiori possibilità nel trovare un assetto ottimale che garantisca la giusta rigidità per tenere la monoposto parallela al suolo e una giusta morbidezza per poter aggredire i cordoli in sicurezza guadagnando decimi preziosi.
Ferrari SF-25: meglio tardi che mai
Verrebbe da dire perché non farlo prima? In casa Ferrari siamo abituati fin dai tempi del Faraone Binotto a chiudere la stalla quando gli animali sono già usciti, ma a differenza di quei tempi almeno oggi ci si rende conto di aver sbagliato strada in tempi più o meno utili, resta da vedere quanto peserà la curva di apprendimento su questa soluzione rispetto a team che la usano da anni.
Rimanendo in tema di sospensioni suscita invece perplessità la scelta di mantenere lo schema pull-rod anche al posteriore, opzione abbandonata praticamente da tutti non ravvisandone particolari vantaggi, ma storicamente non va mai bene percorrere strade diverse da tutti i team inglesi, così come in controtendenza è la forma molto piccola dell’airscope puntando più sulle pance per il raffreddamento.
Queste infatti risultano ben più alte e rastremate rispetto al modello precedente, ampliando di parecchio il sotto-scavo che convoglia in basso i flussi. La tendenza generale però è quella di ridurre ai minimi termini l’ingresso delle pance puntando su un airscope più generoso con tre convogliatori interni per garantire il raffreddamento lasciando più libertà alla forma delle pance. In Ferrari invece abbiamo una fessura verticale adesa al telaio ed una orizzontale per l’ingresso dell’aria.
Leggermente arretrato il telaio come piace a Lewis per aumentare lo spazio tra l’asse anteriore e le pance al fine di rendere i flussi più puliti e laminari possibili in modo da ridurre la resistenza, garantendo comunque il carico necessario generato dal corpo vettura.
Sugli alettoni non c’è da sprecare inchiostro poiché le vere soluzioni le vedremo solo al primo gp, nel quale speriamo di vedere la rossa finalmente nella posizione che le spetta. Ora non resta che lavorare e vedere cosa avranno fatto gli altri che, al pari della Ferrari, partivano da buone basi, si preannuncia un mondiale serrato in cui l’arma vincente potrebbe essere lo “spazio” presente su questa monoposto, speriamo bene!
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP
