La Ferrari SF-24 è la prima vettura nata sotto la gestione di Frédéric Vasseur, una monoposto chiamata a riscattare un 2023 amaro, in cui è giunta una sola vittoria, che ha interrotto la striscia della Red Bull, una serie forse irripetibile nella storia della Formula 1.
La vettura è stata concepita da Enrico Cardile, che a un certo punto della stagione farà armi e bagagli per trasferirsi in Aston Martin (un fatto che sa di déjà-vu, visto che anche la SF23 è rimasta orfana del suo padre concettuale, David Sanchez, passato in McLaren all’inizio della passata stagione). La SF-24 è una diretta discendente del modello dell’anno scorso e aveva lo scopo di risolvere alcune problematiche emerse in modo prorompente.
Tra queste, sicuramente, spiccavano la difficoltà nel centrare gli assetti giusti, una finestra operativa troppo limitata, soprattutto sul versante dello sfruttamento delle gomme (a volte accadeva che il comportamento della monoposto cambiasse in modo drastico tra una mescola e l’altra) e una sensibilità eccessivamente spiccata al vento. Un problema di cui i piloti si erano lamentati più volte.
Nelle prime gare di questo campionato del mondo, la vettura italiana si era posta come seconda forza alle spalle di una Red Bull che sembrava forte, ma non del tutto imbattibile. Lo testimoniavano Gran Premi come quello d’Australia, vinto da Carlos Sainz, e quello di Montecarlo, dominato da Charles Leclerc. La gara del Principato è stato il punto più alto della stagione rossa e, paradossalmente, ha determinato un boato rumorosissimo a causa del crollo che si è verificato sin dal Gran Premio successivo, quello del Canada, in cui la SF-24 arrivava come la vettura da battere.
In realtà, i tecnici di Maranello si sono smarriti tra aggiornamenti che non hanno portato i risultati sperati e presunte migliorie che, nei fatti, hanno peggiorato la situazione, rendendo la monoposto rosso dipinta la quarta forza in campionato, alle spalle della Red Bull, della McLaren e della Mercedes.
Vediamo qual è stata l’evoluzione della Ferrari SF-24 nella settimana in cui apprezzeremo l’ultimo grande pacchetto di aggiornamenti, preannunciato da Frédéric Vasseur e Charles Leclerc in Olanda.
Ferrari SF-24: la versione iniziale (Bahrain – Miami)
A un certo punto della stagione 2023, la Ferrari ha capito che era inutile continuare a introdurre aggiornamenti alla vettura e ha deciso di concentrarsi sul lavoro per il 2024. Il modello che è sceso in pista fin dai test in Bahrain è quindi il risultato dell’esperienza accumulata nel campionato precedente. I tecnici di Maranello si sono posti l’obiettivo di migliorare la prevedibilità della vettura e la facilità di guida, un traguardo parzialmente raggiunto grazie a un nuovo concept aerodinamico e a una diversa distribuzione dei componenti interni, resa possibile da un telaio rivisto.
Durante la presentazione, Enrico Cardile aveva dichiarato che la SF-24 era stata sviluppata intorno a una piattaforma completamente nuova, basata proprio sulla riprogettazione del telaio. Per questo motivo, sono stati rivisti il disegno delle pance e del fondo, con l’obiettivo di liberare spazio nella parte inferiore delle fiancate, accentuando gli svasamenti rispetto al modello precedente. L’obiettivo era far lavorare meglio la parte bassa della monoposto, una zona cruciale per le vetture a effetto Venturi.
La versione iniziale della SF-24 è una diretta evoluzione del lavoro iniziato a Barcellona nel 2023, quando sono state introdotte pance più inclinate, in stile Red Bull, abbandonando i concetti delle vasche viste sulla prima Ferrari di nuova generazione, ossia quella del 2022.
Il concept 2024 è quindi un’estremizzazione di quanto fatto l’anno scorso, quando ci si è resi conto che la filosofia impostata nel 2022 non era sufficiente per estrarre le prestazioni necessarie per ridurre il gap con la Red Bull.
Le fiancate della SF-24 scendono quindi in modo repentino verso il posteriore (immagine in alto), convogliando il flusso d’aria verso la zona del cambio e quindi verso il diffusore, esaltandone la funzione. Anche se rispetto alla SF-23 è stato fatto un lavoro di scavo nella zona dell’under cut, questo non è così profondo come, ad esempio, sulla RB20, che nella fase iniziale della stagione era il punto di riferimento assoluto.
I canali che avevano caratterizzato la F1-75 non sono stati del tutto abbandonati, ma si sono spostati dal cofano motore verso la zona periferica delle pance, una soluzione adottata anche da McLaren e Aston Martin. Enrico Cardile e il suo staff avevano lavorato molto anche sulle prese d’aria, che risultano più aperte nella zona di contatto con il telaio per poi restringersi leggermente verso l’esterno, ma non si tratta di un lavoro rivoluzionario rispetto al modello precedente.
Con la configurazione aerodinamica brevemente esposta nelle righe precedenti, la scuderia del Cavallino Rampante si è presentata nella prima fase del mondiale contendendo diverse volte lo scettro di auto da battere alla Red Bull.
Gli schemi sospensivi sono rimasti sostanzialmente quelli del 2023, anche se sono stati ottimizzati i cinematismi per supportare la nuova configurazione aerodinamica, che produce maggior carico. Questo è stato uno dei problemi nel 2023, e sembrava che, nella fase iniziale della stagione, le sospensioni riviste avessero contribuito a risolvere alcune difficoltà.
Il layout mostrato alla presentazione è stata chiaramente affinata fin dai test in Bahrain, con le solite migliorie apportate alle ali anteriori e posteriori (illustrazioni in alto), più l’introduzione di alcuni dettagli che nel complesso hanno costituito il pacchetto utilizzato dalla Scuderia fino al Gran Premio di Miami.
In questa fase è arrivata una vittoria e prestazioni generalmente convincenti, che lasciavano presagire la possibilità di ridurre progressivamente il distacco dalla Red Bull e mantenere un vantaggio sulle inseguitrici, McLaren e Mercedes (qui la review tecnica della W15), che sembravano molto attardate.
Ferrari SF-24: il pacchetto Imola
Per migliorare le prestazioni della vettura, a Imola è arrivato il primo grande pacchetto di aggiornamenti della stagione 2024. Le novità erano già state testate durante un filming day che la Ferrari aveva svolto sulla pista di Fiorano. Gli ingegneri si erano presi il tempo necessario per comprendere il comportamento della vettura nelle prime gare del campionato, con l’obiettivo di introdurre modifiche mirate e immediatamente efficaci.
Le novità aerodinamiche più rilevanti introdotte nel Gran Premio dell’Emilia Romagna e del Made in Italy riguardavano il disegno delle pance. La bocca del radiatore non presenta più quella sorta di vassoio inferiore, che originariamente si estendeva come prolungamento della presa d’aria dell’impianto di raffreddamento, ma ha assunto una forma più simile a quella adottata da Red Bull (qui la review tecnica della RB20) e McLaren (qui la review tecnica della MCL38).
L’obiettivo, in continuità con quello iniziale, è di aumentare notevolmente la portata d’aria verso il fondo grazie a un sottosquadro più accentuato. È stato incrementato anche l’under cut, che si abbina a una linea generalmente più snella, ottenuta senza modificare la posizione del radiatore.
Questo pacchetto mira ad aumentare il carico aerodinamico generale senza compromettere l’efficienza, con l’intento di incrementare le velocità massime mantenendo inalterato il livello di downforce. Per raggiungere questi obiettivi, il fondo è stato ridisegnato.
Sebbene le modifiche più significative siano celate alla vista, sono apprezzabili alcune novità nella parte esterna, dove è stato modificato l’orientamento dei deviatori di flusso che indirizzano l’aria oltre la ruota posteriore.
Novità sono state introdotte anche al cofano motore, con la zona del bazooka leggermente ampliata, con uno sfogo dell’aria calda più evidente, a conferma del tentativo della Ferrari di migliorare anche la gestione delle temperature della Power Unit.
A Imola, questo pacchetto ha funzionato, anche se forse ci si aspettava qualcosa di più. Il tracciato italiano non è uno dei circuiti più adatti per testare novità aerodinamiche, ma la SF-24 si è comunque comportata abbastanza bene.
A Montecarlo, questa versione ha raggiunto il suo apice, ottenendo una vittoria schiacciante. Tuttavia, questo successo è stato attribuito più alla configurazione meccanica che a quella aerodinamica, poiché nelle stradine del Principato è l’aderenza meccanica a fare la differenza.
Il pacchetto Imola, così ribattezzato per comodità, doveva essere sottoposto a uno stress test su piste più impegnative. In Canada le cose sono andate piuttosto male: la SF-24 ha vissuto la gara più deludente dell’intera stagione, con un doppio zero che ha spinto gli “ingegneri rossi” ad accelerare l’introduzione di novità previste per Silverstone. A Barcellona, un nastro d’asfalto storicamente utilizzato come banco di prova, la vettura è stata rivista in molte aree. Questo pacchetto, che doveva definitivamente far spiccare il volo alla monoposto rossa, ne ha invece tarpato le ali.
Ferrari SF-24: Il pacchetto di Barcellona, i problemi di bouncing e la lunga fase di comprensione
Al Montmeló, la Ferrari si presenta con aggiornamenti mirati che hanno lo scopo di mettere ulteriore pressione a una Red Bull che sembrava aver iniziato una fase calante. Oltre agli adattamenti specifici alla pista, realizzati anche con un’ala anteriore e su un’ala posteriore da medio carico, vengono introdotte delle novità in alcune zone nevralgiche della SF-24.
L’obiettivo è proseguire sulla scia di quanto già fatto a Imola: aumentare il carico generale senza incidere negativamente sulla penetrazione aerodinamica. L’area di intervento è sempre quella delle fiancate. Una modifica visibile appare in corrispondenza del logo Shell, dove si nota come la zona inferiore della pancia tende a rientrare maggiormente verso la parte centrale della vettura.
Gli ingegneri della scuderia italiana hanno modificato la mappa aerodinamica, poiché i flussi attraversano una zona di passaggio verso il posteriore più estesa. Si punta quindi ad aumentare l’efficienza aerodinamica e il carico generale proveniente dal corpo vettura, piuttosto che dalle ali. Questa configurazione permette alla macchina di restare maggiormente incollata al suolo senza sacrificare la velocità di punta.
Oltre a questi interventi, è stata modificata l’area degli scivoli che incanalavano l’aria verso la zona della “Coca-Cola” della macchina. Non solo la parte posteriore è stata oggetto di revisione, ma si è lavorato anche sull’ingresso dei canali Venturi, abbassando in modo significativo la quota verticale dell’imbocco per generare una maggiore depressione nella parte inferiore del corpo auto.
Sebbene queste modifiche possano sembrare minori, i loro effetti possono essere notevoli. Tuttavia, non si tratta di un risultato positivo. In effetti, la vettura genera più carico aerodinamico. Obiettivo centrato, quindi? Tutt’altro. Ciò che ritorna è un vecchio nemico contro cui i team di Formula 1 lottano sin dall’avvento delle nuove regole: il bouncing.
Senza pretendere di fornire soluzioni definitive – questo testo è più descrittivo che analitico – sorge il sospetto che i sistemi sospensivi della SF-24 non riescano a supportare l’aumento di carico generato dal nuovo pacchetto aerodinamico.
Ne emerge immediatamente uno squilibrio nella vettura, che produce un elevato pompaggio aerodinamico, portando a un’azione che tutti vorrebbero evitare: alzare l’altezza da terra del corpo vettura per scongiurare il fenomeno del saltellamento.
La Ferrari SF-24, che già non era la vettura più veloce del gruppo, si trova immediatamente a perdere competitività perché viene settata a un’altezza eccessiva, causando una perdita significativa di carico. La Ferrari ha lottato con questo problema per tutto il weekend in Catalogna, con effetti negativi.
In Austria non ci saranno miglioramenti sensibili con lo stesso pacchetto. Sia Leclerc che Sainz soffrono per l’intero weekend, che comprende anche la Sprint Race. Tutte le sessioni di prove, le qualifiche e la gara saranno utilizzate come un grande test, dal quale però non si ottengono risultati significativi.
A questo punto, dopo due gare “sprecate” per capire in quale direzione andare, arriva il Gran Premio di Gran Bretagna, sul tracciato di Silverstone che, come quello di Barcellona, è altrettanto probante per valutare il buon funzionamento di una vettura.
Entrambe le sessioni del venerdì saranno utilizzate come una grande comparazione per capire se i provvedimenti introdotti in Spagna abbiano ancora senso di esistere. La bocciatura è netta: già dal terzo turno di prove del sabato mattina si torna indietro, rimontando il pacchetto di Imola.
La Ferrari gioca quindi sulla difensiva per evitare un clamoroso fallimento nella gara inglese. Si torna in fabbrica per analizzare i dati raccolti in tre gare, che di fatto la Scuderia ha sprecato sul fronte performance, per utilizzarli nell’introduzione di correttivi che si spera possano ridare senso alla stagione.
Ferrari SF-24: il correttivo ungherese e l’adattamento belga
Per rispondere alle difficoltà tecniche incontrate con la Ferrari SF-24, gli ingegneri guidati da Frédéric Vasseur – che nel frattempo ha assunto ad interim il ruolo di direttore tecnico dopo l’addio di Enrico Cardile, ora passato alla Aston Martin a Silverstone – hanno introdotto un fondo rivisto, che potrebbe essere la base per rilanciare la stagione in corso.
“La settimana di pausa prima dell’Ungheria – ha spiegato Vasseur – ci ha permesso di analizzare a fondo tutti i dati raccolti nelle ultime tre gare. Abbiamo quindi constatato che il pacchetto di upgrade recentemente introdotto ha portato i benefici attesi in termini di punti di carico, ma ha anche innescato degli effetti collaterali che hanno peggiorato il comfort di guida di Charles e Carlos“.
L’Hungaroring, però, non era il teatro ideale per provare determinate soluzioni, trattandosi di una pista dove il fenomeno del “bouncing” non si manifestava a causa della sua conformazione. Sainz si era lamentato di qualche saltellamento, ma non era stato possibile capire se dipendesse da problemi non risolti o da qualche difetto di settaggio.
È stato quindi in Belgio che le novità sono state testate al meglio, poiché il circuito di Spa-Francorchamps, con i suoi curvoni ad alta velocità, ha permesso di valutare le soluzioni implementate in fabbrica per superare i problemi riscontrati a Barcellona.
Il GP del Belgio ha rappresentato un momento cruciale nell’evoluzione della stagione della Ferrari. Spa-Francorchamps è stato un importante banco di prova per la SF-24 per capire se, alla ripresa dopo la pausa estiva, ci fosse margine operativo per sviluppare ulteriormente la vettura o se fosse meglio concentrarsi già sulla stagione 2025.
Dopo tante prove non sempre fruttuose e il clamoroso passo indietro di Silverstone, dove, in fretta e furia, il pacchetto Barcellona è stato rimosso, gli ingegneri di Maranello hanno introdotto, in Ungheria, un fondo rivisto che dovrebbe aiutare a contenere il bouncing e, di conseguenza, permettere alle soluzioni introdotte al Montmeló di funzionare correttamente.
In quest’ottica, Spa è stato un momento chiave. Il fondo è stato testato sin dal primo turno di libere. La Ferrari si è trovata a dover gestire queste problematiche di ampio respiro, dovendo però far fronte alle specificità del tracciato belga. La SF-24, in termini di efficienza aerodinamica, non è certo al top rispetto alle vetture più competitive. Per questa ragione, Spa-Francorchamps rischiava di essere un mix esplosivo.
I tecnici erano alla ricerca del compromesso per cercare di elevare le velocità di punta, aspetto fondamentale nelle Ardenne, e contemporaneamente non perdere troppi punti di carico alzando la vettura per evitare il generarsi dei saltellamenti. Si sperava di poter trovare il compromesso aero-meccanico con le novità introdotte per l’occasione.
Spa, con le sue 19 curve, richiede un carico medio-basso. Per adattarsi al contesto, la Ferrari aveva portato un’ala anteriore e una posteriore riviste. Si trattava, in ogni caso, di adattamenti specifici per la pista, non di un vero pacchetto evolutivo.
Disegno di Chiara Avanzo
La configurazione dell’ala anteriore e posteriore è quella di un nuovo pacchetto per tracciati a basso carico, che probabilmente vedremo anche a Monza, dove l’incidenza degli angoli sarà probabilmente ancora più bassa. Ma il layout dovrebbe rimanere quello introdotto per l’occasione.
Il main plane, rispetto alla configurazione precedente a bassa downforce, presenta una superficie alare complessivamente minore. L’andamento dell’elemento posteriore è variabile come si può notare dal confronto qui sopra (in alto la versione Bahrain, in basso quella belga).
È al centro del profilo che troviamo l’incidenza più elevata, come si può vedere dall’illustrazione in basso. Ai lati, di contro, l’incidenza è minore, per limitare la resistenza all’avanzamento, fattore necessario sui tratti full-gas del tracciato belga.
Passando all’ala anteriore, visibile in alto, si adatta all’elemento posteriore, cercando di trovare il giusto bilanciamento aerodinamico tra i due assi, aspetto decisivo su una pista dove le curve ad alta velocità e di lunga percorrenza sono predominanti. Si pensi che a Pouhon si rimane col volante girato per ben 5 secondi.
La definizione dell’assetto è stata un’operazione piuttosto complicata. L’ala anteriore avrà proprio il compito di bilanciare le soluzioni introdotte al posteriore. Da qui, il layout a downforce inferiore, atto a ristabilire il bilanciamento.
La Ferrari non è stata “sparagnina” nelle sue scelte, che sembravano essere state piuttosto nette. L’obiettivo, probabilmente, era quello di massimizzare le prestazioni nel T1 e nel T3, i tratti più rapidi, accettando di soffrire nel secondo settore: un compromesso. Ancora una volta, è questo il termine che dobbiamo usare per descrivere il lavoro svolto dagli uomini di Maranello nell’arco del campionato in corso.
Chiaramente, per supportare questa configurazione alare e farla rendere al meglio, è stato necessario irrigidire le sospensioni per evitare la generazione del bouncing. Anche in questo caso, è stata necessaria cautela, poiché un’altezza troppo bassa avrebbe rischiato di far emergere il saltellamento. Un bel rompicapo, da cui la Ferrari è uscita con un inatteso terzo posto, giunto a seguito della squalifica di George Russell.
Ferrari SF-24: gli aggiornamenti Monzesi
Il Gran Premio d’Olanda ha confermato ancora una volta che la SF-24 è una vettura difficile da comprendere. Dopo le prove libere e le qualifiche del sabato, entrambi i piloti avevano affermato che la vettura difficilmente avrebbe potuto competere per il podio. I fatti hanno dimostrato l’esatto opposto, visto che Leclerc è stato autore di una gara magistrale che ha portato la Rossa numero 16 sul gradino più basso del podio.
Un risultato normalmente modesto, ma che in questa fase va accolto con favore, poiché il team italiano è riuscito a battere ampiamente entrambe le Mercedes, che nelle gare precedenti si erano posizionate davanti alla Ferrari. Un segnale incoraggiante in vista di quello che accadrà nel prossimo fine settimana.
Sia Vasseur che gli altri esponenti del mondo ferrarista hanno confermato che un ultimo pacchetto di sviluppi sarà introdotto a Monza. Ci si attende molto da queste novità, visto che il team principal non fa che ripetere, come un mantra, che miglioramenti di pochi centesimi possono determinare uno scatto in avanti in classifica molto importante.
La Ferrari punta quindi a limare preziosi centesimi di secondo, se non qualche decimo, per mettersi alle spalle la Mercedes, che sta faticando con l’ultimo aggiornamento del fondo introdotto, e per provare a infastidire nuovamente la Red Bull RB20, come accadeva a inizio anno.
Diverso è il discorso per la McLaren, che ormai sembra essere lanciatissima verso la vetta della scala valoriale della Formula 1. Tuttavia, si conta di sfruttare il layout dei prossimi due Gran Premi in calendario: Monza e Baku. Tracciati che potrebbero mitigare le difficoltà emerse fino a questo momento, soprattutto nelle curve di media-alta velocità e di lunga percorrenza, che praticamente sono quasi del tutto assenti in Italia e in Azerbaigian.
Chiaramente, la Ferrari non può dipendere soltanto dal disegno della pista; il progetto deve crescere in tutte le specifiche per adattarsi a ogni tipo di palcoscenico. Verosimilmente, i progressi che verranno fatti con il nuovo pacchetto serviranno anche per delineare una strada di sviluppo che verrà adottata nel 2026, quando ci si attendono miglioramenti soprattutto dal punto di vista delle sospensioni, che in questo momento sembrano essere il tallone d’Achille del progetto SF-24.
Con questa lunga carrellata speriamo di aver dato una mappa delle intenzioni degli ingegneri ferraristi e delle difficoltà incontrate nello sviluppare le proprie idee, che non sempre si sono rivelate vincenti. Un excursus che non ha pretese analitiche, come spiegato già in precedenza, ma che intende mostrare come nella Formula 1 attuale non sempre un’idea promossa dai sistemi simulativi interni corrisponda a dei veri vantaggi in pista.
Questo dovrebbe aprire una profonda riflessione su cosa sia attualmente la Formula 1, che pretende di usare sempre meno l’asfalto come strumento di prova in favore di analisi computazionali che non sono state in grado di prevedere fenomeni come, ad esempio, il pompaggio aerodinamico.
Illustrazioni: Chiara Avanzo