Il Gp del Belgio segna un momento molto importante nell’evoluzione della stagione della Ferrari. Spa-Francorchamps è probabilmente l’ultimo di una serie di test che il team eseguirà sulla SF-24 per capire se alla ripresa dopo la pausa estiva c’è del margine operativo sul quale contare per sviluppare il mezzo o se chiudere il libro e lavorare già in chiave 2025.
Dal Gran Premio di Spagna in poi la Rossa ha imboccato un sentiero di sviluppo che ha portato la vettura in un vicolo cieco con un conseguente ed evidente scadimento prestazionale.
Dopo tante prove non sempre fruttuose e il clamoroso passo indietro di Silverstone in cui, di fretta e furia, il pacchetto Barcellona è stato rimosso, gli ingegneri di Maranello hanno introdotto, in Ungheria, un fondo rivisto che dovrebbe aiutare a contenere il bouncing e, di conseguenza, permettere alle soluzioni introdotte al Montmeló di funzionare.
In quest’ottica Spa é un momento chiave. Il fondo verrà testato sin dal primo turno di libere anche se ieri sono state viste pure le vecchie specifiche nel box del Cavallino Rampante. Segno che qualche incertezza aleggia ancora in squadra.
La Ferrari si trova quindi a dover gestire queste problematiche di ampio raggio dovendo però far fronte alle specificità del tracciato belga. La SF-24, sul fronte dell’efficienza aerodinamica, non è di certo al top rispetto alle vetture più quotate. Per tale ragione Spa-Francorchamps rischia di essere un mix esplosivo.
I tecnici sono alla ricerca del compromesso per provare a elevare le velocità di punta, aspetto fondamentale nelle Ardenne, e contestualmente non perdere troppi punti di carico alzando la vettura per evitare il generarsi dei saltellamenti. Si spera di poter trovare il compromesso aero-meccanico con le novità introdotte per l’occasione.
Spa-Francorchamps (QUI l’anteprima tecnica), con le sue 19 curve (otto a destra e 11 a sinistra con raggi e lunghezze di percorrenza variabili), presenta diversi tratti ad alta velocità. La natura eterogenea della pista richiede un carico medio-basso. Per adeguarsi al contesto, la Ferrari ha portato un’ala anteriore e una posteriore rivista. Si tratta, in ogni caso, di adattamenti alla pista, non di un vero pacchetto evolutivo.
Ferrari SF-24: configurazioni alari nuove per massimizzare la velocità di punta
Nelle illustrazioni di Chiara Avanzo è possibile osservare le peculiarità degli elementi introdotti dal team italiano.
Disegno di Chiara Avanzo
La configurazione alare dell’anteriore e del posteriore è quella che si riferisce a un nuovo pacchetto per tracciati a basso carico che probabilmente vedremo anche a Monza, dove l’incidenza degli angoli sarà probabilmente ancora più bassa. Ma il layout dovrebbe essere questo introdotto per la circostanza.
Il main plane, rispetto alla configurazione da bassa downforce precedente, presenta una superficie alare minore, nel complesso. L’andamento dell’elemento posteriore è variabile. È al centro del profilo che troviamo l’incidenza più elevata come si può vedere dall’illustrazione in basso. Ai lati, di contro, l’incidenza è minore. Questo per limitare la resistenza all’avanzamento. Fattore necessario sul tratti “full-gas” del tracciato belga.
L’ala anteriore, visibile in alto, si adatta all’elemento arretrato provando a trovare il giusto bilanciamento aerodinamico tra i due assi, cosa decisiva su una pista dove le curve ad alta velocità e di lunga percorrenza la fanno da padrone. Si pensi che a Pouhon si rimane col volante girato per ben 5 secondi.
La definizione dell’assetto, complice anche la pioggia che potrebbe essere grande protagonista, è un’operazione piuttosto complicata. L’ala anteriore avrà proprio il compito di bilanciare le soluzioni introdotte al posteriore. Da qui il layout a downforce inferiore atto a ristabilire il bilanciamento.
Ferrari non è stata “sparagnina” nelle sue scelte che sembrano piuttosto irruenti. L’obiettivo, probabilmente, è quello di massimizzare le prestazioni nel T1 e nel T3, i tratti più rapidi, mettendo in conto di soffrire nel secondo settore: compromesso. Ancora una volta è questo il termine che dobbiamo usare per fotografare il lavoro svolto dagli uomini di Maranello.
Chiaramente, per supportare questo tipo di configurazione alare e farlo rendere al meglio, sarà necessario irrigidire le sospensioni per evitare la generazione del bouncing. Anche in questo servirà parsimonia poiché un’altezza troppo bassa non potrà che far emergere il saltellamento. E qua l’effetto potrebbe essere molto inficiante: Silverstone insegna. Un bel rompicapo al quale, da oggi, piloti e ingegneri inizieranno a lavorare.
Illustrazioni: Chiara Avanzo
