49 punti, un secondo posto e un distacco già abbastanza rilevante sulle prime inseguitrici. Questo il buon bottino della Ferrari SF-24 dopo le prime due gare del mondiale 2024 nella versione dell’osservatore ottimista. Il pessimista, invece, farebbe emergere altri aspetti. Come il gap dalla vetta che è già di 38 punti. Ma questo è il minimo visto che la vettura non è mai stata in grado di vedersela con la Red Bull RB20 che ha già messo a segno due doppiette.
La creatura di Maranello riesce a dire la sua, per ora, solo in qualifica. Sul giro singolo le differenze cronometriche sono relativamente contenute ma si dilatano molto, troppo, quando ad allungarsi sono anche gli stint. Cos’è che davvero conta in gara? Due elementi su tutti nella F1 di nuova generazione: gestione gomme ed efficacia del DRS.
Aree, queste, in cui la vettura di Adrian Newey continua a dettare legge nonostante diversi indicatori dicano che la Ferrari abbia sensibilmente tagliato la quota deficit da un anno all’altro. Ma non nella misura sufficiente a mettere in difficoltà i rivali anglo-austriaci.
Ferrari SF-24: lavoro su interpretazione gomme
L’anno scorso il DRS della Red Bull si era dimostrato un’arma micidiale. I concorrenti hanno quindi operato per copiarne caratteristiche e virtù. La Ferrari, nel generale miglioramento compiuto, ha superato i difetti del campionato passato. Tanto che Charles Leclerc, interpellato dopo il Gran Premio dell’Arabia Saudita sull’ala mobile, ha evidenziato che non vi sono particolari criticità.
Il vero problema a Jeddah, secondo Leclerc, è stato il riscaldamento della gomma, fondamentale su cui la SF-24 è stata più in difficoltà rispetto alla RB20. Il gap, secondo il monegasco, si sarebbe aperto proprio per via del delta temporale: mentre Verstappen e Perez avevano le coperture nella finestra corretta, Leclerc faticava a centrarla. Può essere, ma tale dinamica non spiega l’ammontare totale della distanza accumulata a fine gara.
I tecnici della Ferrari hanno impostato il setup della monoposto con alcuni punti di carico in più rispetto alle concorrenti. Questo con la speranza di gestire meglio le coperture nei cinquanta giri della gara. Cosa, però, che è sintomatica di una leggera carenza generale di downforce. Elemento al quale si sta lavorando nella delibera dei primi pacchetti evolutivi che potremmo vedere, si vocifera, tra Imola e Miami.
La mancanza di feeling con la gomma nuova nella Q1, soprattutto al posteriore, è un dato di fatto emerso dopo le qualifiche. Tanto il sovrasterzo prodotto, cosa che ha reso complessa la situazione. Anche in gara con la SF-24 meno “affabile” all’inizio degli stint. “Abbiamo faticato ad accenderle. Poi verso la fine degli stint siamo andati abbastanza bene”, questa la spiegazione del n°16 che attribuisce le responsabilità anche alle modalità con cui si mettono in temperatura le gomme.
Ferrari: le precisazioni della Pirelli
Dalla Pirelli fanno sapere che la versione di Leclerc non è del tutto centrata. Il warm-up non c’entrerebbe con le difficoltà che sarebbero invece ascrivibili alla tipologia d’asfalto del tutto diversa da quella del Bahrain. Abrasivo quest’ultimo, meno esigente quello saudita.
Simone Berra, Chief Engineer del gommista italiano, è sceso nei dettagli quando ha spiegato che la questione verte sul perfetto bilanciamento termico dei due assi. “La questione è estrarre il picco di grip. La gomma morbida ha un picco di aderenza elevato che però è limitato a un intervallo molto stretto. Nel Q3 Leclerc ha fatto un tentativo preceduto da due giri di preparazione, ma poi non è stato particolarmente veloce. Questa è un’ulteriore indicazione che non si trattasse di un problema di riscaldamento. La gomma era pronta, in temperatura , ma avendo questo intervallo di grip molto ristretto, il pilota non è riuscito a stabilizzare la prestazione”, ha spiegato.
Il Corniche Circuit è un tracciato di difficile lettura e la Ferrari ha patito le minori informazioni in possesso rispetto a quelle accumulate in Bahrain dove si sono tenuti i test invernali che hanno aiutato ad accrescere la quota conoscitiva media.
Quello del Bahrain era uno degli asfalti più abrasivi del mondiale, cosa che enfatizza l’aderenza meccanica dello pneumatico. Diverso il discorso per quanto riguarda il disegno saudita che presenta un manto liscio che mette in risalto un altro tipo di grip, che dipende dalle caratteristiche chimiche del battistrada.
Ferrari, nel suo programma di sviluppo, deve quindi tener conto di questi elementi conoscitivi. Serve dunque aumentare l’esperienza e soprattutto è necessaria metterla a frutto. La SF-24 rappresenta una buona base di partenza per una linea di sviluppo che si crede possa essere solida. L’effettiva riuscita del “programma aggancio” non dipende solo dalla ricerca di altri punti di carico e dal miglioramento delle prestazioni pure che si riscontrano nel giro secco. Il successo deriverà dalla capacità di leggere le cangianti condizioni delle piste in una F1 in cui la gestione è il fattore preponderante sulla prestazione.
Crediti foto: F1, Pirelli Motorsport, Scuderia Ferrari