La Ferrari non si ferma e, dopo aver risolto il problema del “bouncing” con una serie di interventi iniziati già prima della sosta e proseguiti tra Zandvoort e Monza, ora ha cominciato a lavorare per l’incremento delle prestazioni, cercando di replicare – o quantomeno provando a farlo – i principi che hanno ben funzionato sulla vettura che in questo momento sembra essere il punto di riferimento in Formula 1: la McLaren MCL38.
In questo senso va interpretata l’introduzione di una nuova ala anteriore che, in teoria (poi vedremo cosa accadrà nella pratica), si propone di ottenere anche quelle flessioni dinamiche osservate sulla monoposto inglese e che tanto hanno fatto discutere.
Quindi, mentre pubblicamente i rappresentanti del mondo Ferrari fanno allusioni sulla conformità della monoposto papaya al regolamento (Leclerc ne ha parlato in conferenza, ndr), in realtà gli ingegneri stanno cercando di replicare il funzionamento di un meccanismo che potrebbe portare grandi benefici.
Vantaggi che potrebbero non arrivare a Singapore, una pista in cui le velocità di punta sono relativamente basse, ma che invece potrebbero fare la differenza su quei tracciati dove l’efficienza aerodinamica è cruciale. Austin e il Brasile potrebbero, in questo senso, rappresentare due banchi di prova molto importanti per la SF-24.
Ferrari SF-24: l’ala anteriore “Spec Singapore”
Ma andiamo nel dettaglio e vediamo quali sono le caratteristiche dell’elemento introdotto dagli ingegneri di Maranello, che verrà testato sin dal primo turno di prove libere.
Quella portata a Singapore non è un’ala specifica per la pista; si tratta di qualcosa che supera il concetto di adattamento al singolo circuito. Il nuovo pezzo ha una forma immediatamente riconoscibile, poiché differisce dalle versioni precedenti. La Ferrari, ridisegnando i profili che compongono l’elemento aerodinamico, cerca di raggiungere un altro tipo di obiettivo: ottenere una flessione delle parti terminali, in stile McLaren e Mercedes, per massimizzare la velocità sui rettilinei riducendo gli angoli di incidenza.
Insomma, anche lo staff diretto da Diego Tondi prova a replicare quel tipo di movimento che molti pubblicamente accusano di essere irregolare, ma che in realtà viene ricercato per aumentare il livello prestazionale della vettura.
Lo abbiamo riportato in molti articoli prodotti in questi giorni: il regolamento tecnico della Formula 1 prevede un controllo statico delle vetture, e finché queste superano tali test, vanno reputate conformi perché non è prevista dalle norme una verifica dinamica. Pertanto, tralasciando inutili teorie sullo “spirito dei regolamenti“, i team cercano di massimizzare le performance sfruttando le pieghe dei testi normativi. Ed è proprio ciò che la Ferrari si propone di fare con questo elemento.
Tornando al disegno dell’ala, il profilo, nella zona del main plane, presenta una forma a cucchiaio più accentuata. Si cerca così di forzare l’aria in un “corridoio” invisibile che la spinge verso l’imbocco dei Canali Venturi. Come sempre accade, un elemento aerodinamico lavora in sinergia con il resto del corpo vettura, e questo alettone anteriore ha il compito di supportare un maggior afflusso d’aria verso una zona nevralgica della monoposto, con l’obiettivo di massimizzare l’effetto suolo.
Non è solo il piano principale ad aver subito una rivisitazione nel disegno; anche i flap sono stati modificati, come è possibile apprezzare nelle illustrazioni di Chiara Avanzo in alto che mostrano il confronto tra la specifica di base (GP del Bahrain) e quella di Singapore. Ora la zona centrale è più “corpulenta”, il che determina una discesa più repentina verso l’esterno. L’obiettivo, in questa zona, è quello di accelerare l’effetto outwash, con il quale si tende a tenere lontani i flussi d’aria nocivi dalle fiancate della monoposto.
Proprio nella zona esterna dell’ala “specifica Singapore” troviamo qualche analogia con la McLaren, nel modo in cui il flap si raccorda con l’endplate. È chiara l’ispirazione ai principi che hanno guidato i tecnici di Woking, ma ciò che ha maggiormente mosso il lavoro degli aerodinamici di Maranello è probabilmente l’effetto flettente che vogliono ottenere.
Quindi, la descrizione fin qui fatta spiega solo in parte i target che il Cavallino Rampante si è posto. Sarà soltanto il comportamento dinamico della vettura a dirci se la Ferrari è riuscita a ottenere quell’effetto di flessione che vediamo sulla concorrenza e che aveva provocato l’ira della Red Bull.
Dopo l’ok della Federazione, i team hanno capito di avere una sorta di via libera per provare analoghi sistemi. Pertanto va lodata la Ferrari che, anziché perdere tempo a protestare con un atteggiamento infantile, si è rimboccata le maniche e ha lavorato su una nuova specifica per colmare il gap con una McLaren che, in classifica, è a un tiro di schioppo.
Forse Singapore non è la pista più adatta per valutare la riuscita del progetto, visto che si tratta di un tracciato ad alta downforce e sul quale non si raggiungono velocità di punta elevate. Il vero stress test si terrà tra quattro settimane al Circuit of the Americas, una pista molto impegnativa che presenta una serie di curve veloci in successione, simili allo Snake di Suzuka o alla zona centrale di Silverstone.
Probabilmente, sarà proprio questo circuito a dare il verdetto definitivo, e ci dirà se la Ferrari è riuscita a ottenere gli stessi benefici – leggasi iper-flessioni dell’ala – che la McLaren MCL38 e anche la Mercedes W15 riescono a raggiungere.
