Ferrari può sorridere, senza perdersi in inutili trionfalismi, dopo le prime gare del Campionato del Mondo 2024. In un doveroso approccio realistico era chiaro e risaputo che la SF-24 non potesse sovvertire i valori osservati nel 2023. Il vantaggio acquisito dalla Red Bull nelle stagioni precedenti imponeva cautela e a Maranello ne erano consapevoli.
Per tale ragione si riteneva, in fase di delibera progettuale, che il primo obiettivo fosse impostare una macchina comprensibile, facile da guidare, “gentile” con le gomme, che superasse i problemi che avvolgevano quella precedente. Un mezzo solido ancor prima che veloce sul quale fondare un programma di sviluppi immediatamente efficace.
Gli uomini del Cavallino Rampante, ne ha parlato Frédéric Vasseur, quantificano il delta del ritardo dalla Red Bull RB20 in circa 4-5 decimi di secondo, sul passo gara. Una quota grande ma non fatalmente enorme. Sempre che Max Verstappen non abbia gestito sia a Sakhir che a Jeddah quando non ha avuto particolari problemi dopo aver virato in testa alla prima curva.
Ferrari: Red Bull nel mirino
La SF-24 sembra la seconda forza indiscussa del lotto. I competitor più accreditati, Mercedes e McLaren, sembrano annaspare in difficoltà ancora abbastanza grandi per poter impensierire Charles Leclerc e Carlos Sainz che, al netto di problemi tecnici (freni in Bahrain per la n°16) e di salute, hanno potuto “stendere” un ritmo gara più solido di quello che la MCL38 e la W15 hanno sciorinato nei primi due appuntamenti iridati.
Ferrari, quindi, guarda avanti più che proteggersi le spalle senza però ritenersi al sicuro. Sarebbe un grave errore valutativo che in GeS non vogliono commettere. Come fare per colmare la distanza dai campioni del mondo in carica? Copiarli, semplice. Ma non sul fronte tecnico, bensì sul versante operativo. C’è un preciso paradigma procedurale alla base dei trionfi della Red Bull e Maranello sta facendo di tutto per mutuarlo.
Nell’era della Formula Uno “virtuale” in cui il testing e la progettazione sono spostati sull’aspetto simulativo piuttosto che sulle prove in galleria e in pista, la chiave del successo è l’elevato livello di correlazione tra analisi computazionali e dati scaturenti dai “run” fisici. Le discrepanze che possono normalmente esistere tra i due ambiti seguono uno schema logico che in Red Bull hanno individuato e che permette di superarle risparmiando molto tempo e denaro. I progetti e le successive evoluzioni possono quindi dispiegarsi in un quadro operativo sempre efficace, votato alla minimizzazione dei problemi.
Ferrari punta all’uso confermativo della galleria del vento tipico della Red Bull
Red Bull, grazie a questo schema applicativo, riesce a superare i limiti di una galleria del vento, quella di Bedford, vecchia, poco efficiente e lenta nell’andare a regime. Non è un caso se si sta lavorando al nuovo impianto, ultimo lascito di Dietrich Mateschitz per un team oggi dilaniato dalle correnti interne ma che lui amava più di ogni altro progetto imprenditoriale.
Il wind tunnel, al di là della sua efficacia assoluta, non è più uno strumento di ricerca ma una sorta di mezzo di controllo qualità di un concetto. Grazie alla sagacia di Newey e degli altri ingegneri, Red Bull porta in galleria pezzi che già si ritengono efficienti, “sgrossati” da un punto di vista aerodinamico. La galleria, dunque, non ha il compito di modellare una determinata parte della vettura, ma di confermare la validità già verificata a monte.
Uno dei problemi che hanno condizionato la Mercedes, l’equipe che ha dominato in lungo e in largo nei primi otto anni di contesto turbo-ibrido, è l’essere incappata in due annate “horribilis” (tre con questa?) proprio perché la correlazione pista – CFD non ha funzionato. Ma anche perché non sono stati in grado di prevedere il porpoising. Cosa che Newey ha fatto usando la galleria per far evolvere il progetto RB18 senza doverlo correggere come invece accaduto a Brackley con la W13.
Proprio per ottimizzare questo meccanismo, la Red Bull non intende fermarsi e punta a salire ulteriormente di livello. L’idea è chiara: farsi tutto in casa ed avere ogni dettaglio “a portata di mano”. L’unità di progettazione, la galleria del vento, il quartier generale del sodalizio, la fabbrica di automobili, il reparto motori: tutto nello stesso perimetro aziendale. Un modello stavolta simile a quello della Ferrari che deve servire per vincere la tenzone del 2026 perché da quella data il vantaggio accumulato potrebbe sparire.
Tornando all’uso confermativo dei sistemi di sviluppo è necessario che la Ferrari cresca in questo frangente. Nell’era del budget cap e dei limiti allo sviluppo determinati dalla doppia, simultanea, azione del meccanismo dell’Aerodynamic Test Regulation e del congelamento tecnico-normativo, è decisivo introdurre aggiornamenti “ready to use”, che la pista validi immediatamente.
La Ferrari deve imparare ad usare la galleria del vento – e lo sta facendo – non come mezzo di semplice testing, bensì come uno strumento di riprova. Si entra nel wind tunnel per trovare conferma delle linee guida impostate nelle analisi computazionali, non per scoprirle e poi definire la strada futura.
Alla fine del Gran Premio di Jeddah è emerso che la scuderia del Cavallino Rampante non aveva capito bene come accendere le mescole e portarle in una finestra operativa più ristretta di quella che si riscontrava a Sakhir. Anche se non c’è diretta correlazione con la galleria del vento, questa dinamica è comunque frutto del lavoro simulativo che si fa in fabbrica.
Segno evidente che, pur essendo stati fatti passi da gigante negli ultimi anni, c’è ancora uno step da compiere per portarsi ai livelli dei più bravi che riescono a mantenere la vetta nonostante un wind tunnel prossimo al pensionamento.
Red Bull sta vincendo la guerra della sfera computazionale e lo sta facendo avendo meno gettoni CFD della concorrenza. Segno di una clamorosa ottimizzazione delle procedure. Questo significa possedere sistemi all’avanguardia e soprattutto poter contare su chi li sa far funzionare. Adrian Newey, in tal senso, è un valore aggiunto e per questo è l’oggetto del desiderio di molti.
Ferrari, come accade a Milton Keynes, sta puntando all’ottimizzazione procedurale per risparmiare tempo, restando entro i limiti dell’Aerodynamic Test Regulation, e soldi, rispettando il tetto di spesa. La Formula 1 virtualizzata impone nuove sfide. Produrre una macchina efficace dipende dalla capacità di saperle vincere. Maranello ritiene di poterlo fare e sta lavorando in quella direzione.
Crediti foto: Scuderia Ferrari, Oracle Red Bull Racing